Reformulação integral: o Discovery 3 ganhava visual imponente, entre-eixos 35
cm mais longo e novo chassi com suspensão independente à frente e atrás
A mesma Motor Trend colocou-o diante do Lexus GX 470 e do Lincoln Aviator: “O desempenho melhorou, com um segundo a menos de 0 a 96 km/h, mas ele ainda é o mais lento dos três e falta refinamento a seu rodar e sua direção. Se o interior é bonito e aconchegante, achamos que há algumas falhas de ergonomia. Neste grupo de muitos dólares, o Discovery é a escolha dos aventureiros fora de estrada e traz consigo uma tonelada de prestígio da marca”. Contudo, o Lexus foi considerado o melhor no cômputo geral.
Para qualquer terreno
O Discovery passava na linha 2005 pelas alterações mais abrangentes em sua história, uma verdadeira nova geração — pelas mãos do grupo Ford, então detentor da marca de Solihull. Chamado de LR3 nos Estados Unidos e Discovery 3 nos demais mercados, o utilitário inspirava-se no irmão maior Range Rover para adotar linhas contemporâneas e robustas, que lembravam as do anterior na configuração das janelas e no degrau na base do vidro traseiro. Com o estepe agora armazenado sob a carroceria, a tampa abria-se em duas partes, superior e inferior, com divisão que acompanhava a base do vidro.
Apesar do luxo e do conforto do interior, o Discovery 3 (LR3 nos EUA) continuava
valente, com a novidade do Terrain Response, que o adaptava ao terreno
No interior, além de aspecto mais moderno e materiais mais refinados, o Discovery trazia espaço de sobra. O banco da segunda fila era dividido em três partes e podia ser rebatido de diversas formas; o da terceira fila agora desaparecia no assoalho, quando fora de uso, e seus passageiros entravam pelas portas laterais em vez de pela traseira.
O sistema Terrain Response trazia facilidade
ao motorista, por vincular uma série de ajustes
do veículo a cinco programas de terrenos
O projeto partia de um chassi inédito, designado como T5, com expressivos 35 cm a mais de distância entre eixos, embora o comprimento crescesse apenas 12 cm — os balanços mais curtos ficavam evidentes. Em vez de substituir o eixo rígido apenas na frente, como a Jeep fazia na mesma época no Grand Cherokee, a Land Rover adotava de vez a suspensão independente por braços sobrepostos na dianteira e na traseira, com molas a ar e controle eletrônico, a exemplo do Range Rover (um arranjo com molas helicoidais de aço foi oferecido na versão mais simples na Europa).
Era possível controlar a altura do veículo entre três níveis, além de acionar uma pressão adicional de um dos lados do eixo caso a roda oposta estivesse sob maior compressão, de certa forma para obter o efeito do antigo eixo rígido. Outros avanços eram caixa de direção de pinhão e cremalheira, bitolas mais largas e centro de gravidade mais baixo. Os pneus 255/60 R 18 ou 255/55 R 19, de acordo com a versão, tinham desenho mais apropriado ao asfalto que nos anteriores.
O motor V8 de 4,4 litros também era novo, compartilhado com a Jaguar, e havia
unidades Ford V6 a gasolina e a diesel, resultados da compra da Land Rover
Inédito no modelo, o sistema Terrain Response trazia ampla facilidade ao motorista, por vincular uma série de ajustes do veículo (resposta do acelerador, controles de diferencial, pontos de mudanças da caixa automática, sensibilidade do controle de tração e outros) a cinco programas de terrenos, destinados ao uso geral, a grama/cascalho/neve, a lama, a areia e a escalar rochas. O simples girar do comando no console adaptava toda a operação do Discovery às condições de piso, dispensando o motorista de operar os sistemas em separado. No painel, a tela central mostrava o funcionamento de vários itens, da direção das rodas dianteiras ao estado de cada diferencial.
Sob o capô estava um V8 de origem Ford, o 4,4-litros da Jaguar, com bloco de alumínio, duplo comando, quatro válvulas por cilindro e variação de tempo para as de admissão, que produzia 300 cv e 43,6 m.kgf e vinha associado a um câmbio automático de seis marchas com programas normal, esportivo e manual. A fábrica anunciava oito segundos para a aceleração de 0 a 100 km/h.
Adeptos do diesel contavam com um V6 turbo de 2,7 litros, também com quatro válvulas e bloco de alumínio, desenvolvido em parceria entre a Ford e a PSA Peugeot Citroën, que fornecia 190 cv e 44,9 m.kgf. Havia ainda um Ford V6 de 4,0 litros e 216 cv (o mesmo usado por algum tempo na Ranger vendida aqui) para os EUA e a Austrália. Também novos, os câmbios eram um manual de seis marchas para o motor a diesel e um automático de mesmo número (de série no V8 e opcional no diesel) com operação manual sequencial, ambos com caixa de redução.
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Os preparados
O mercado de preparação e personalização passou a dar mais atenção ao Discovery desde o lançamento da terceira série. A Loder 1899, mais voltada a marcas do grupo Ford, fez acessórios para os modelos 3 e 4. Havia estrutura de proteção frontal, estribos cromados, escapamento esportivo e rodas em vários modelos com aro de até 23 pol.
Pela Kahn Design, o Discovery 4 foi modificado com novos para-choques e grade, rodas de até 22 pol e para-lamas com molduras. O interior podia receber o acabamento desejado pelo cliente. A suspensão recebia um módulo de controle eletrônico, para operar com menor altura de rodagem, e havia opções como sistema de vídeo para o banco traseiro e projeção de informações no para-brisa.
A Startech, braço da Brabus alemã dedicado a modelos de fora do grupo Daimler-Benz, apresentava em 2011 seu Discovery 4: rodas de 22 pol com pneus 295/30, módulo eletrônico para alterar a suspensão e rebaixar o carro em 35 mm, anexos aerodinâmicos, interior com muito couro e camurça sintética.
No mesmo ano a alemã Matzker Technik preparava o Land Rover para grandes aventuras. O Matzker DC5 ganhava potência (223 cv) no motor V6 turbodiesel, suspensão com altura ajustável (até 60 mm acima do original), amortecedores adaptativos, guincho frontal, freios de alto desempenho, captação elevada de ar para o filtro (snorkel), quatro faróis auxiliares, bagageiro de teto, proteções inferiores em alumínio e tanque de 100 litros.
No Brasil
O Discovery está no mercado brasileiro desde a primeira série: chegou por importação oficial em 1992, oferecido apenas com motor turbodiesel de 2,5 litros, como opção intermediária entre o clássico Defender e o luxuoso Range Rover. Foram oferecidas as carrocerias de três e cinco portas no início, mas a segunda logo assumiu a maioria das vendas e se tornou versão única. Utilitários esporte ainda eram poucos por aqui na época, mas ele competia com Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder e Toyota Hilux SW4.
O Discovery II estreava em setembro de 2000 com controle eletrônico de suspensão e tração. Havia opções TD5 S turbodiesel de 2,5 litros e 111 cv, com câmbio manual ou automático, e V8 ES de 3,9 litros a gasolina, com 182 cv e caixa automática.
Apenas cinco meses após o lançamento mundial, o Discovery 3 desembarcava aqui em abril de 2005 na versão V8 a gasolina, que enfrentava uma concorrência também modernizada, com BMW X3 e X5, Mitsubishi Pajero Full, Volvo XC 90 e Toyota Land Cruiser Prado. Três meses depois a linha crescia com o motor V6 turbodiesel, nos acabamentos S (de cinco lugares) e HSE (de sete), e a opção de entrada SE V6 a gasolina, sempre com câmbio automático de seis marchas; o S de mesmo motor aparecia no ano seguinte.
Depois de nos trazer o Discovery 4, a Land Rover aplicava-lhe em 2012 caixa automática com oito marchas e revisões no motor V6 biturbo a diesel. Hoje o modelo é vendido em versões de cinco lugares, com motor a diesel de 211 cv, e de sete com a unidade de 256 cv.
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