Em 25 anos, o utilitário que construiu a ponte entre o Defender e
o Range Rover aproximou-se do segundo em refinamento e tecnologia
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
A inglesa Land Rover — braço da Rover especializado em modelos fora de estrada desde 1948, quando lançou o jipe hoje chamado de Defender — pode ser considerada uma das pioneiras no conceito de utilitário de luxo, veículos capazes de cruzar desertos e desbravar trilhas sem abrir mão do charme e do conforto. O Range Rover, lançado em 1970, foi um dos precursores — se não o primeiro — de uma categoria que hoje conta com muitos adeptos mundo afora, movimentando fabricantes os mais diversos da BMW à Lexus, da Porsche à Mercedes-Benz.
Contudo, à medida que a concorrência passava a oferecer alternativas, a empresa percebia haver espaço para um modelo intermediário entre o Land Rover original e o Range Rover. Em 1985 começava o projeto Jay, destinado a oferecer recursos técnicos do modelo luxuoso em um pacote mais simples e por um preço mais baixo. Quatro anos mais tarde, em outubro de 1989, era apresentado o Discovery (descobrimento em inglês).
Esboços de 1985 para o projeto Jay, com diversas soluções aproveitadas
no Discovery, e modelos de definição de estilo com lados diferentes
Simples e robustas: assim eram as formas do novo Land Rover, oferecido de início apenas com três portas, seguido um ano depois pela versão de cinco. A carroceria de linhas retas era bastante alta (1,97 metro) para o comprimento de 4,54 m e a largura de 1,79 m; a distância entre eixos media 2,54 m. As grandes janelas eram complementadas por estreitos vidros nas laterais superiores. Grade, para-choques e molduras dos para-lamas vinham em plástico sem pintura.
O Discovery tinha tração integral permanente:
na maioria dos concorrentes, o sistema só
podia ser aplicado em pisos de baixa aderência
Ao contrário do Range Rover e de outros utilitários esporte como o Toyota Land Cruiser, que usavam duas tampas traseiras (uma aberta para cima, outra para baixo), o Discovery usava uma única porta articulada no lado direito que trazia o estepe consigo, a mesma solução do Mitsubishi Pajero da época. Ela dava acesso não só ao compartimento de carga, mas também a pequenos bancos opcionais montados nas laterais, um de frente para o outro, que ampliavam a capacidade de cinco para sete pessoas.
Desenhado pela consultoria externa Conran Design Group, o interior do utilitário adotava soluções como plásticos e revestimentos de bancos em azul, porta-mapas acima do para-brisa, alças de apoio para os passageiros de trás nos encostos de cabeça dianteiros e a opção de dois tetos solares. Numerosos componentes — comandos, instrumentos, maçanetas e outros — vinham de automóveis da Rover para economia de escala.
O modelo inicial do Discovery: três portas, grande altura, tração integral
permanente e opção entre motores turbodiesel de 2,5 litros e V8 de 3,5 litros
De início a Land Rover oferecia dois motores ao novo modelo: o quatro-cilindros turbodiesel 200 TDi de 2,5 litros, com potência de 113 cv e torque de 27 m.kgf, e o tradicional V8 de alumínio — um antigo projeto comprado da Buick norte-americana — de 3,5 litros com carburador, 155 cv e 26,3 m.kgf. Por algum tempo ficou disponível uma unidade a gasolina de 2,0 litros e 16 válvulas, com injeção, 134 cv e 19,4 m.kgf, que aproveitava a menor tributação a motores abaixo de 2.000 cm³ em países como Itália e a própria Inglaterra.
Todo Discovery vinha com tração integral permanente, sistema diverso do usado pela maioria dos concorrentes, que só podia ser aplicado em pisos de baixa aderência. Havia caixa de transferência (reduzida) e bloqueio do diferencial central para quando se desejasse repartir por igual o torque entre os eixos. A arquitetura tradicional, com carroceria sobre chassi, usava suspensões com eixos rígidos e molas helicoidais; os freios eram a disco nas quatro rodas.
O motor V8 adotava injeção eletrônica já em 1990 para passar a 163 cv. Outras mudanças vinham em 1992, quando o Discovery recebia as opções de caixa de câmbio automática, interior em cor bege e o pacote SE com rodas de alumínio, faróis de neblina e barras de teto. Aparecia também o Discovery Commercial, um furgão com dois lugares e três portas, que aproveitava benefícios fiscais da legislação britânica a esse tipo de veículo.
As suspensões de eixos rígidos permitiam ângulos extremos no fora de estrada;
no interior, componentes de carros Rover e bancos adicionais na traseira
Na revista inglesa Car, o Discovery V8 enfrentou o Mitsubishi Shogun (Pajero) V6, o Range Rover Vogue SE e o Toyota Land Cruiser VX: “A potência e o torque adicionais do V8 com injeção fazem muita diferença para o desempenho do Discovery; o consumo também melhorou. Ele tem músculos em baixa rotação para rodar sem esforço” — de fato, suas acelerações só perderam para as do Range Rover, dotado de motor de 3,95 litros ante 3,5.
“O Discovery tem suspensão mais firme que o Range Rover e inclina menos nas curvas, além de ter melhor sensação de direção. O Range tem mais classe, é o mais rápido, o mais agradável de dirigir, mas simplesmente não vale 11 mil libras a mais que o Discovery. Para este, cinco portas e injeção fizeram toda a diferença e seu interior merece um prêmio pelo projeto. O V8i vence por pequena margem, mas está confortavelmente à frente no que se refere ao valor pelo dinheiro”, concluiu o comparativo.
A mesma publicação comparou em 1993 o Discovery de 2,0 litros a gasolina ao Nissan Terrano II e ao Vauxhall Frontera, ambos com motores de 2,4 litros. “Ele distingue-se pela tração 4×4 permanente e a excepcional articulação das rodas, obtida com eixos rígidos. Na Land Rover, capacidade fora de estrada é um modo de vida. O Discovery tem o maior vão livre do solo e o rodar mais confortável. Sua cabine, mais larga e alta que a dos rivais, é a mais espaçosa”, observou a revista.
A carroceria de cinco portas vinha em 1990, junto ao motor V8 com injeção; os
faróis cresciam em 1994; à direita, a versão furgão para uso comercial
Contudo, o peso elevado fez do Discovery o mais lento em aceleração e retomada e o menos eficiente em consumo; a inclinação da carroceria nas curvas era a mais acentuada. A conclusão foi que ele “transmite uma sensação de bem-estar: é um veículo especial, de grandes caráter e presença, o que aplaudimos. O problema é que o motor, decepcionante em potência e refinamento, não atende a esse pesado Land Rover”. O Frontera foi considerado o melhor.
Alterações mais extensas eram aplicadas em 1994. O motor turbodiesel passava a ser o 300 TDi, com 120 cv, enquanto o V8 crescia para 3,95 litros e rendia 182 cv e 32,1 m.kgf. Faróis maiores e lanternas adicionais no para-choque traseiro eram as mudanças externas. No mesmo ano a Land Rover começava a vendê-lo nos Estados Unidos, o que exigiu a aplicação de bolsas infláveis frontais e, dois anos mais tarde, de gerenciamento eletrônico de injeção e ignição compatível com análises OBD-II.
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Pela Honda
A estratégia abrangeu o Discovery, que na primeira série foi vendido no Japão como Honda Crossroad entre 1993 e 1998. Era oferecido apenas com o motor V8 a gasolina de 3,95 litros e 182 cv e câmbio automático de quatro marchas, com opção entre três e cinco portas.
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Apesar da semelhança visual ao anterior, o Discovery Series II estava maior,
mais luxuoso e trazia diversos aprimoramentos técnicos e eletrônicos
Parece o mesmo, mas não é
Embora à primeira vista o modelo 1999 pudesse parecer o mesmo de antes, todos os painéis de carroceria eram novos e a estrutura ganhava 20% em rigidez torcional. Mais longo em 16,5 centímetros e mais largo em 9 cm, o Discovery ganhava espaço para os passageiros e a bagagem. Sob a pele remoçada, a segunda série (Series II) do utilitário trazia avanços técnicos permitidos pela compra da Rover pelo grupo BMW em 1994.
Nas suspensões — ambas com eixo rígido e molas helicoidais —, os eixos cedidos pelo Range Rover aumentavam o curso das rodas e a calibração era refeita para maior controle de movimentos. O sistema Active Cornering Enhancement, opcional, atuava como barras estabilizadoras variáveis: monitorava o comportamento em curvas e, se necessário, aumentava a pressão hidráulica em atuadores que reduziam a inclinação da carroceria. O pacote incluía rodas de 18 pol com pneus 255/55.
Um novo motor turbodiesel era oferecido; os auxílios ao motorista incluíam
controles de tração e de descida e estabilizadores com atuação variável
Outra opção era o sistema pneumático de nivelamento da traseira, que permitia ainda o controle da altura por um comando remoto — ideal para facilitar a colocação de cargas ou acoplar um reboque. Havia mais avanços: freios com distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), controle eletrônico de tração (tão eficaz que o carro poderia seguir adiante com aderência em apenas uma roda) e o sistema Hill Descent Control de controle de velocidade em descidas, então já visto no Freelander, que aplicava os freios de modo automático para segurar o veículo em velocidade correspondente à marcha selecionada.
Havia controle eletrônico de tração, tão eficaz
que o carro poderia seguir com aderência em uma
só roda, e controle de velocidade em descidas
Em meio a tantos progressos, o motor V8 de 3,95 litros dava lugar a uma versão aprimorada, a mesma em uso pelo Range Rover, com novos componentes móveis, sistema de admissão e central eletrônica, o que lhe trazia mais 6 cv e 2,6 m.kgf — estava agora com 188 cv e 34,7 m.kgf. A caixa de câmbio era modernizada, com controle eletrônico e modos esportivo e manual. Inédito era o turbodiesel TD5, um cinco-cilindros de 2,5 litros com injeção direta, 135 cv e 30,6 m.kgf.
A segunda série mostrou qualidades no teste da revista norte-americana Motor Trend: “A diferença é bem perceptível. O veículo oferece respostas mais rápidas de direção, faz curvas mais precisas e está dramaticamente mais estável, entre os melhores da categoria. Contudo, o antigo motor não combina com a sofisticação do conjunto: embora mais silencioso que antes, comparado a motores da Mercedes e da Lexus, este V8 tem pouca potência e baixa eficiência. De modo geral, o Series II deu um tremendo salto adiante, tanto em sofisticação técnica quanto em competitividade”.
Os faróis do Discovery 2003 lembravam os do Range Rover; motor de 4,6 litros e
suspensão com altura variável durante o uso eram outros aprimoramentos
Mais evoluções vinham para 2003, afetando motor, câmbio, suspensão e freios. Ampliado para 4,6 litros, o V8 passava a oferecer 218 cv e 41,5 m.kgf. A suspensão ganhava sistema de controle de altura mais avançado, capaz de variá-la por meio manual ou automático durante a condução. A aparência buscava certa atualidade com faróis inspirados nos do novo Range Rover, com dois refletores circulares em cada. A versão mais luxuosa, Landmark, vinha com bancos de couro, teto solar duplo, navegador, toca-CDs para seis discos e sensores de estacionamento na traseira.
Na opinião da Motor Trend, o modelo 2003 “ainda se comporta como os mais tradicionais SUVs. Em tarefas desafiantes no 4×4, permanece apto a lama, rochas e trilhas extremas. Apesar do motor mais vigoroso, porém, ele continua a parecer subpotenciado no uso em cidade”.
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Os conceitos
Versões do Discovery ainda mais capacitadas a desafios fora de estrada foram expostas em eventos. No Salão de Chicago de 1999, nos EUA, a Trek Edition mostrava para-choques especiais, proteção frontal, bagageiro de teto e pintura com elementos em preto sobre fundo laranja. O objetivo era divulgar os eventos de treinamento da rede de concessionárias promovidos pela Land Rover no país.
Dois anos mais tarde, no Specialty Equipment Market Association (Sema) Show, um salão para carros preparados e acessórios, aparecia o Discovery II Kalahari. Tinha para-choques refeitos para aumentar os ângulos de entrada e saída, faróis de xenônio, proteção frontal e bagageiro. A suspensão foi levantada em 10 cm e as rodas de 17 pol usavam pneus 285/70. O teto armazenava uma tenda e um chuveiro podia ser ligado ao sistema elétrico do carro.
Em competições
Em 1980, três equipes alemãs a bordo do Jeep Willys cruzaram a Amazônia: começava ali o Camel Trophy, competição fora de estrada patrocinada pelos cigarros Camel, que no ano seguinte adotava o Range Rover como veículo oficial. A parceria com a Land Rover se mostraria duradoura: entre 1983 e 1989 seria usado o jipe Land Rover (mais tarde chamado de Defender), com exceção de 1987, quando o Range voltou a competir; de 1991 a 1997 o Discovery assumiu o posto, cedido em 1998 para o Freelander, usado por dois anos. No último evento da série, em 2000, o “veículo” oficial foi o bote Ribtec 655, mas o Defender atuou como apoio.
O Discovery foi empregado nas provas da Tanzânia e Burundi (1991), Guiana (1992), Malásia (1993) e Argentina, Paraguai e Chile (1994), na versão 200 TDI, e nas competições do Mundo Maia, do Kalimantan e da Mongólia (de 1995 a 1997), em versão 300 TDI. Os motoristas dos utilitários amarelos enfrentavam duras provas em regiões inóspitas, em geral com muita lama e difíceis trabalhos em equipe, onde a camaradagem e a parceria eram mais importantes que a competição em si.
Com a extinção do Trophy, surgia em 2003 uma nova prova nos mesmos moldes, o G4 Challenge, dessa vez com os jipes em cor laranja. O evento teve duas edições, em 2003 e 2006, com a participação dos modelos Defender, Freelander, Discovery (Series II em uma edição, modelo 3 na outra) e Range Rover (no segundo ano, também do Range Rover Sport). Embora carros tenham sido preparados para uma terceira edição, a de 2009, o evento foi cancelado por causa da crise econômica mundial.
Em março de 2012 a empresa lançou a Land Rover Journey of Discovery, expedição de 50 dias e 12.800 quilômetros entre Birmingham, na Inglaterra, e Pequim, na China, para comemorar a produção do milionésimo Discovery. Os carros percorreram 13 países e passaram por regiões como Chernobyl, para marcar os 25 anos do desastre nuclear, e uma antiga base de submarinos soviética.
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Reformulação integral: o Discovery 3 ganhava visual imponente, entre-eixos 35
cm mais longo e novo chassi com suspensão independente à frente e atrás
A mesma Motor Trend colocou-o diante do Lexus GX 470 e do Lincoln Aviator: “O desempenho melhorou, com um segundo a menos de 0 a 96 km/h, mas ele ainda é o mais lento dos três e falta refinamento a seu rodar e sua direção. Se o interior é bonito e aconchegante, achamos que há algumas falhas de ergonomia. Neste grupo de muitos dólares, o Discovery é a escolha dos aventureiros fora de estrada e traz consigo uma tonelada de prestígio da marca”. Contudo, o Lexus foi considerado o melhor no cômputo geral.
Para qualquer terreno
O Discovery passava na linha 2005 pelas alterações mais abrangentes em sua história, uma verdadeira nova geração — pelas mãos do grupo Ford, então detentor da marca de Solihull. Chamado de LR3 nos Estados Unidos e Discovery 3 nos demais mercados, o utilitário inspirava-se no irmão maior Range Rover para adotar linhas contemporâneas e robustas, que lembravam as do anterior na configuração das janelas e no degrau na base do vidro traseiro. Com o estepe agora armazenado sob a carroceria, a tampa abria-se em duas partes, superior e inferior, com divisão que acompanhava a base do vidro.
Apesar do luxo e do conforto do interior, o Discovery 3 (LR3 nos EUA) continuava
valente, com a novidade do Terrain Response, que o adaptava ao terreno
No interior, além de aspecto mais moderno e materiais mais refinados, o Discovery trazia espaço de sobra. O banco da segunda fila era dividido em três partes e podia ser rebatido de diversas formas; o da terceira fila agora desaparecia no assoalho, quando fora de uso, e seus passageiros entravam pelas portas laterais em vez de pela traseira.
O sistema Terrain Response trazia facilidade
ao motorista, por vincular uma série de ajustes
do veículo a cinco programas de terrenos
O projeto partia de um chassi inédito, designado como T5, com expressivos 35 cm a mais de distância entre eixos, embora o comprimento crescesse apenas 12 cm — os balanços mais curtos ficavam evidentes. Em vez de substituir o eixo rígido apenas na frente, como a Jeep fazia na mesma época no Grand Cherokee, a Land Rover adotava de vez a suspensão independente por braços sobrepostos na dianteira e na traseira, com molas a ar e controle eletrônico, a exemplo do Range Rover (um arranjo com molas helicoidais de aço foi oferecido na versão mais simples na Europa).
Era possível controlar a altura do veículo entre três níveis, além de acionar uma pressão adicional de um dos lados do eixo caso a roda oposta estivesse sob maior compressão, de certa forma para obter o efeito do antigo eixo rígido. Outros avanços eram caixa de direção de pinhão e cremalheira, bitolas mais largas e centro de gravidade mais baixo. Os pneus 255/60 R 18 ou 255/55 R 19, de acordo com a versão, tinham desenho mais apropriado ao asfalto que nos anteriores.
O motor V8 de 4,4 litros também era novo, compartilhado com a Jaguar, e havia
unidades Ford V6 a gasolina e a diesel, resultados da compra da Land Rover
Inédito no modelo, o sistema Terrain Response trazia ampla facilidade ao motorista, por vincular uma série de ajustes do veículo (resposta do acelerador, controles de diferencial, pontos de mudanças da caixa automática, sensibilidade do controle de tração e outros) a cinco programas de terrenos, destinados ao uso geral, a grama/cascalho/neve, a lama, a areia e a escalar rochas. O simples girar do comando no console adaptava toda a operação do Discovery às condições de piso, dispensando o motorista de operar os sistemas em separado. No painel, a tela central mostrava o funcionamento de vários itens, da direção das rodas dianteiras ao estado de cada diferencial.
Sob o capô estava um V8 de origem Ford, o 4,4-litros da Jaguar, com bloco de alumínio, duplo comando, quatro válvulas por cilindro e variação de tempo para as de admissão, que produzia 300 cv e 43,6 m.kgf e vinha associado a um câmbio automático de seis marchas com programas normal, esportivo e manual. A fábrica anunciava oito segundos para a aceleração de 0 a 100 km/h.
Adeptos do diesel contavam com um V6 turbo de 2,7 litros, também com quatro válvulas e bloco de alumínio, desenvolvido em parceria entre a Ford e a PSA Peugeot Citroën, que fornecia 190 cv e 44,9 m.kgf. Havia ainda um Ford V6 de 4,0 litros e 216 cv (o mesmo usado por algum tempo na Ranger vendida aqui) para os EUA e a Austrália. Também novos, os câmbios eram um manual de seis marchas para o motor a diesel e um automático de mesmo número (de série no V8 e opcional no diesel) com operação manual sequencial, ambos com caixa de redução.
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Os preparados
O mercado de preparação e personalização passou a dar mais atenção ao Discovery desde o lançamento da terceira série. A Loder 1899, mais voltada a marcas do grupo Ford, fez acessórios para os modelos 3 e 4. Havia estrutura de proteção frontal, estribos cromados, escapamento esportivo e rodas em vários modelos com aro de até 23 pol.
Pela Kahn Design, o Discovery 4 foi modificado com novos para-choques e grade, rodas de até 22 pol e para-lamas com molduras. O interior podia receber o acabamento desejado pelo cliente. A suspensão recebia um módulo de controle eletrônico, para operar com menor altura de rodagem, e havia opções como sistema de vídeo para o banco traseiro e projeção de informações no para-brisa.
A Startech, braço da Brabus alemã dedicado a modelos de fora do grupo Daimler-Benz, apresentava em 2011 seu Discovery 4: rodas de 22 pol com pneus 295/30, módulo eletrônico para alterar a suspensão e rebaixar o carro em 35 mm, anexos aerodinâmicos, interior com muito couro e camurça sintética.
No mesmo ano a alemã Matzker Technik preparava o Land Rover para grandes aventuras. O Matzker DC5 ganhava potência (223 cv) no motor V6 turbodiesel, suspensão com altura ajustável (até 60 mm acima do original), amortecedores adaptativos, guincho frontal, freios de alto desempenho, captação elevada de ar para o filtro (snorkel), quatro faróis auxiliares, bagageiro de teto, proteções inferiores em alumínio e tanque de 100 litros.
No Brasil
O Discovery II estreava em setembro de 2000 com controle eletrônico de suspensão e tração. Havia opções TD5 S turbodiesel de 2,5 litros e 111 cv, com câmbio manual ou automático, e V8 ES de 3,9 litros a gasolina, com 182 cv e caixa automática.
Apenas cinco meses após o lançamento mundial, o Discovery 3 desembarcava aqui em abril de 2005 na versão V8 a gasolina, que enfrentava uma concorrência também modernizada, com BMW X3 e X5, Mitsubishi Pajero Full, Volvo XC 90 e Toyota Land Cruiser Prado. Três meses depois a linha crescia com o motor V6 turbodiesel, nos acabamentos S (de cinco lugares) e HSE (de sete), e a opção de entrada SE V6 a gasolina, sempre com câmbio automático de seis marchas; o S de mesmo motor aparecia no ano seguinte.
Depois de nos trazer o Discovery 4, a Land Rover aplicava-lhe em 2012 caixa automática com oito marchas e revisões no motor V6 biturbo a diesel. Hoje o modelo é vendido em versões de cinco lugares, com motor a diesel de 211 cv, e de sete com a unidade de 256 cv.
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No Discovery 4 as alterações eram mais sutis, mas atualizavam o estilo e
deixavam-no mais potente, com 375 cv no motor V8 ampliado para 5,0 litros
A revista Truck Trend aprovou a ampla renovação: “O LR3 desempenha em um time com o Infiniti FX45 e o BMW X5 em comportamento dinâmico. Mesmo com o Terrain Response em modo de uso geral, usando reduzida o SUV supera trilhas com pedras e areia profunda tão bem quanto outros modelos. Será que o LR3 mudará todas as regras dos SUVs? Provavelmente não, mas com certeza ele agitará o mercado”.
“O potencial fora de estrada é do Discovery, e seu
interior tem a qualidade de que você não reclamaria
se ele custasse 50% a mais”, observou a Autocar
Na Car and Driver seus destaques foram a capacidade fora de estrada, a posição de dirigir, o rodar confortável e o baixo nível de ruído; críticas foram feitas ao peso elevado e ao consumo de combustível: “O LR3 transmite uma agradável sensação de solidez, mas todo seu peso de 2.580 kg prejudica-o quando se gira o volante ou se pisa no acelerador. Embora o novo motor tenha 18 cv a mais que o próprio BMW de 4,4 litros do Range Rover, ele leva 8,2 segundos de 0 a 96 km/h, mais lento que a maior parte da concorrência”. Pequenas alterações vinham no modelo 2009, como para-choques e molduras dos para-lamas na cor da carroceria e opção de sistema de áudio Harman Kardon.
Mais potência e requinte
Para marcar as evoluções apresentadas na linha 2010, a Land Rover denominava o modelo de Discovery 4 (LR4 nos EUA), um exagero em vista da extensão das mudanças em comparação às ocorridas em 2005. Na aparência, faróis, grade, lanternas traseiras e para-choques assumiam um aspecto mais suave, lembrando os do Range Rover tradicional e do Range Rover Sport — lançado em 2007 sobre a mesma plataforma do Discovery 3.
Luxuoso, o interior da quarta edição trazia áudio Harman Kardon e monitoramento
em 360 graus pelas câmeras externas; o motor a diesel passava a 3,0 litros
O interior trazia quadro de instrumentos e console redesenhados, materiais de qualidade superior no acabamento e requintes como apliques de madeira, sistema de áudio Harman Kardon, acesso e partida do motor sem uso de chave, comutação automática entre fachos alto e baixo dos faróis e monitoramento dos arredores em 360 graus por um conjunto de câmeras, útil tanto ao estacionar quanto no uso fora de estrada.
O motor V8 chegava a 5,0 litros e adotava injeção direta, elevando a potência para 375 cv e o torque para 51,8 m.kgf. O turbodiesel 2,7 dava lugar a um de 3,0 litros, com dois turbos em operação sequencial, 241 cv e imponentes 61,2 m.kgf (a versão Commercial ainda estava disponível em alguns mercados com o 2,7). Havia aprimoramentos no câmbio automático, na suspensão, nos freios, no controle eletrônico de estabilidade e tração e no Terrain Response, assim como rodas de 19 pol com pneus 255/55. Um assistente para condução de reboque levava-o em conta para os ajustes do controle de estabilidade.
A inglesa Autocar confrontou o Discovery 4 ao Toyota Land Cruiser, ambos com motor turbodiesel de 3,0 litros. “Enquanto o Land Rover tem 242 cv, o Toyota tem 171 — uma razão para o tempo de 0 a 96 do inglês, 9,6 segundos, ser 2 s menor que o do rival. O potencial fora de estrada é todo do Discovery também: vão livre do solo, ângulos de entrada e saída. Nele, você é agradado por um interior com a classe e a qualidade de que você não reclamaria em um carro que custasse 50% a mais. Ele é mais silencioso, tem direção mais precisa e um rodar incomparavelmente superior. Mas o Toyota é mais espaçoso, sobretudo na segunda fila de lugares, e tem uma aura de confiabilidade que não há no Land Rover”, observou.
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As edições especiais
Numerosas séries limitadas foram produzidas pela Land Rover para o Discovery, em especial na primeira série. A seguir, as principais.
• Country Life (1991): restrita ao mercado suíço, tinha cinco portas, motor V8 e acabamento mais luxuoso com apliques de madeira e volante de couro.
• Orienteer (1992 e 1993): modelos de três portas com o V8 foram vendidos na Austrália com rodas de alumínio e adesivos laterais.
• Freestyle (1993): o mercado francês ganhou a série com três ou cinco portas, rodas de alumínio, pintura azul metálica e adesivos.
• County Rider (1993): também na França, vinha em verde com três ou cinco portas, molduras nos para-lamas e detalhes internos próprios dentro do tema equestre.
• Rossignol (1993): vendida aos australianos com motor V8, três portas, cor azul metálica, barras de teto e outros adereços.
• Camel Trophy (1995): na mesma cor amarela dos carros da competição, a série disponível apenas no Japão tinha barras de teto com plaquetas Camel Trophy e motor V8 com caixa automática ou turbodiesel com câmbio manual.
• Sunseeker (1996): oferecida na Alemanha com rodas de alumínio, proteção frontal (quebra-mato) cromadas e cor azul metálica. Tinha cinco portas.
• Goodwood (1997): o nome não é oficial. As 500 unidades da edição destinada ao mercado inglês já estavam feitas, no tradicional verde dos carros de corrida ingleses, com volante de couro, apliques de madeira e rodas de alumínio, quando os proprietários do circuito de Goodwood protestaram contra o uso do nome. Apenas o Discovery exposto no Salão de Londres recebeu a denominação; os demais foram vendidos sem um nome específico.
• Horse and Hound (1997): o nome vem de uma revista inglesa, que fez parceria com a concessionária Lex para aplicar adesivos ao modelo de cinco portas com motor turbodiesel.
• Argyll (1997): também do mercado britânico, vinha com o V8 ou o turbodiesel e em azul ou verde. Foi reeditada no ano seguinte.
• Aviemore (1998): rodas de alumínio, adesivos e duas charmosas combinações (verde inglês com interior bege e vermelho com interior cinza) para a série vendida no Reino Unido.
• Anniversary 50 (1998): na Inglaterra, comemorava 50 anos da Land Rover com cores azul e dourado, rodas especiais e bancos de couro. Podia ter o V8 ou o diesel, com opção de câmbio automático.
• Safari (1998): com sete lugares e cor verde, a série inglesa tinha bagageiro, escada na traseira, faróis auxiliares e motor V8 ou diesel.
• Camel Trophy (1998): nova edição para a Alemanha com pintura amarela, rodas de alumínio, proteção frontal, bagageiro, escada e captação elevada para o filtro de ar.
• Trophy (1998): também para os alemães, com rodas de alumínio, proteção frontal, faróis auxiliares e motor turbodiesel. Vinha com bolsas infláveis frontais e nas cores verde e cinza.
• Esquire (1998): outra para o mercado germânico, dotada de bancos de couro, apliques de madeira, bolsas infláveis e freios antitravamento (ABS).
• Kalahari (2001): embora menos ousada que a versão conceitual do Sema Show, a edição derivada do Discovery Series II vinha em amarelo com proteção frontal, bagageiro, rodas pretas e outros adereços fora de estrada.
• Braemar (2001): restrita ao mercado escocês, existia também para Defender, Freelander e Range Rover. O Discovery vinha em cor prata com motor turbodiesel, proteção frontal com faróis de longo alcance, escada traseira e rodas de 18 pol. O câmbio automático era opcional.
• G4 (2003): por ocasião da prova fora de estrada (leia quadro sobre competições), a Land Rover fez 200 unidades para os EUA e pequenos lotes para países europeus em cores alegres como amarelo e laranja e com proteção frontal, guincho, bagageiro e faróis auxiliares no teto. O tecido dos bancos era especial.
• 55th Anniversary (2003): o pacote alusivo aos 55 anos da Land Rover, disponível na França, trazia motor turbodiesel, bancos revestidos em camurça sintética para sete pessoas, estribos e sistema de áudio superior.
• Town e Country (2004): os australianos tiveram duas séries do Discovery Classic, como a antiga geração foi renomeada após o lançamento da nova. A Town vinha com rodas de 18 pol, bancos de couro e cobertura do estepe; a Country trazia rodas de 16 pol, bancos com revestimento impermeável e proteções nos faróis e lanternas. Motores V8 e turbodiesel eram oferecidos.
• Westminster (2004): edição luxuosa em cor grafite com rodas de 18 pol, bancos de couro preto e sistema de áudio Harman Kardon, uma das últimas ainda derivadas da Series II.
• Pursuit e Landmark (2004): lançadas juntas na Inglaterra como Definitive Editions — edições definitivas, pois a geração estava para ser descontinuada —, tinham motor turbodiesel. A primeira oferecia cinco ou sete lugares; a outra era sempre de sete e vinha com rodas de 18 pol.
• Black (2006): a partir do Discovery 3, o mercado belga ganhou uma edição em preto com interior no mesmo tom, faróis auxiliares, rodas de 19 pol, teto solar, estribos e retrovisores cromados e navegador. A série foi relançada na Alemanha um ano depois, sem os cromados e os faróis adicionais.
• Atlantic (2006): destinada ao mercado francês, podia ser combinada aos acabamentos S, SE e HSE, com cinco ou sete lugares, sempre com motor turbodiesel. Adicionava conteúdos sem grandes diferenças visuais.
• Metropolis (2006): a edição derivada do LR3 dos norte-americanos tinha como base o TDV6 HSE, ao qual acrescentava rodas de 19 pol, estribos e retrovisores cromados, sistema de áudio Harman Kardon e monitores de DVD para os passageiros.
• Pursuit (2007): lançada na Inglaterra com motor TDV6 a diesel, pintura e interior em preto, estribos e retrovisores cromados e rodas de 19 pol. Podia ter câmbio manual ou automático.
• 60th Anniversary (2008): ainda na fase 3, comemorava os 60 anos da marca com um modelo preto de sete lugares com motor V6 turbodiesel, rodas de 19 pol e sistema de áudio superior.
• Landmark (2010): já na série Discovery 4, vinha em branco ou preto com interior em couro preto ou areia. Grade e barras de teto vinham em preto e as rodas eram de 20 pol. O motor V6 biturbo a diesel era aplicado à edição.
• Black (2013): lançada em Taiwan, tinha detalhes externos em preto brilhante, incluindo as rodas de 19 ou 20 pol, e motor V6 a diesel.
• XXV (2014): a série para a Europa, com 25 em algarismos romanos, era alusão ao aniversário do modelo. Derivada da versão HSE, vinha com rodas de 20 pol, revestimento de couro no painel e volante com couro e madeira.
Para ler
Land Rover Discovery: 25 Years of the Family 4×4 – por James Taylor, editora Crowood Press. Lançado agora em agosto, o livro de 224 páginas celebra o quarto de século do utilitário com histórias, dados técnicos e muitas fotos.
Land Rover Discovery – por Richard Streeton, editora Dennis. A obra de 2012 dedica-se ao modelo, anunciado como “o 4×4 mais versátil do mundo”, incluindo dicas para compra, manutenção e restauração. Tem 228 páginas.
Land Rover File – 65th Anniversary Edition: All Models Since 1947 – por Eric Dymock, editora Dove Pub. A obra de 2013, com generosas 416 páginas, aborda todos os modelos da marca desde o pioneiro jipe até o recente Range Rover.
Land Rover: 65 years of Adventure – por Nick Dimbleby, editora Haynes. Outro livro farto em história: são 352 páginas desde o jipe Series 1 até os modelos mais recentes e sofisticados. Foi publicado em 2013.
Land Rover: Series One to Freelander – por Graham Robson, editora Crowwod. Mais um com informações históricas de toda a trajetória da marca. Das 232 páginas, cerca de 50 cobrem o Discovery, mas está atualizado apenas até 1997.
| Próxima parte |
Já com mais de um milhão de unidades produzidas, o Discovery ganhava novos
faróis e motor V6 de 3,0 litros com compressor e 340 cv no modelo 2014
Uma versão blindada de fábrica, dentro do padrão de proteção B6, era lançada logo depois. Para 2011 o motor 2,7 desaparecia de vez, enquanto o 3,0 dividia-se em duas versões: TDV6, reduzido a 211 cv e 53 m.kgf, e SDV6, com potência e torque originais. No ano-modelo seguinte um câmbio automático de oito marchas era aplicado ao motor a diesel, com botão giratório no console (como na linha Jaguar) e comandos de marchas junto ao volante, e o SDV6 passava a 256 cv. Adotavam-se também um sistema de áudio Harman Kardon com 17 alto-falantes e 825 watts, comando de voz aperfeiçoado e auxílios para descida e saída em subida. Também em 2012, em março, o milionésimo Discovery era produzido.
Com formas robustas típicas do modelo, o
conceito Discovery Vision seguia os padrões de
estilo do Evoque e adotava soluções ousadas
Na comparação da inglesa Auto Express o Discovery 4 saiu-se melhor que o BMW X5: “O novo câmbio e o motor aperfeiçoado do Land Rover aproximaram seu desempenho e sua eficiência aos de SUVs mais convencionais, mas o BMW ainda acelera melhor e consome menos. O Discovery 4 é a opção mais confortável e prática, vem com mais equipamentos e não deprecia tão rápido quanto o X5. Praticidade sem limites, habilidades fora de estrada sem rivais e um soberbo refinamento na estrada mais que compensam suas desvantagens dinâmicas. No fim, ele leva a vitória — mas se você prefere desempenho a espaço, o BMW é uma ótima alternativa”.
As últimas revisões ao Discovery 4 eram reveladas para 2014: leves alterações visuais (caso dos faróis com leds para luz diurna), sistema de áudio superior e um motor V6 a gasolina de 3,0 litros com compressor, 340 cv e 46,9 m.kgf, que substituía tanto o V6 quanto o V8 anteriores. O câmbio de oito marchas agora estava em todas as versões.
O ousado Discovery Vision sugere como podem ficar as formas da nova
geração; o utilitário esporte pode ser dirigido por controle remoto
A próxima geração do utilitário esporte já pode ser vista ao menos em parte por meio do conceito Discovery Vision, revelado no Salão de Nova York de 2014. Com proporções e formas robustas típicas do modelo, ele seguia os padrões de estilo do Evoque e adotava soluções ousadas, como portas traseiras abertas para trás, sem coluna central, e regulagem longitudinal e rebatimento dos bancos centrais e traseiros comandados pela tela tátil do painel. O interior de sete lugares podia assumir seis em três filas, cinco em duas filas ou mesmo quatro lugares com maior conforto.
As telas de vídeo para os passageiros da segunda fila serviam também para videoconferência entre eles e os ocupantes da frente. Os faróis usavam laser e um controle remoto habilitava o motorista a manobrar o carro de fora. A técnica de “capô transparente” projetava imagens do que estava adiante do carro no para-brisa, dando a sensação de enxergar através do capô e do motor.
Um quarto de século depois de propor uma alternativa mais simples ao Range Rover, o Discovery tornou-se quase tão sofisticado quanto ele, atendendo à demanda de seu público por mais e mais itens de conforto e soluções tecnológicas. Mas soube preservar — como poucos utilitários esporte — as vocações de um legítimo 4×4, mantendo-se um veículo preparado para colocar a família, sua bagagem e dar a volta ao mundo, sem importar que tipo de caminho enfrentará pela frente.
| Mais Carros do Passado |
Nas telas
Se há nos filmes uma ocasião em que um veículo robusto e valente precise aparecer, há boa chance de que o Discovery seja o escolhido. Modelos da primeira série podem ser vistos no filme de ação Bug Buster (1998), na comédia Lado a Lado (Stepmom, 1998), no drama O Mistério das Duas Irmãs (The Uninvited, 2009), na comédia The Killer Who Never Kills (2011), no drama New Best Friend (2002), na ação Na Mira dos Assassinos (Transit, 2012), no terror O Encontro (The Gathering, 2002), na ação Volcano – A Fúria (Volcano, 1997), no drama Invasão de Domicílio (Breaking and Entering, 2006), na ação Mergulho Radical (Into the Blue, 2005), no suspense Intrusos (Intruders, 2011) e na ação Hired Gun (2009).
A Series II apresentada em 1999 também tem diversas atuações de relevo, como na comédia O Casamento dos Meus Sonhos (The Wedding Planner, 2001), no drama O Alfaiate do Panamá (The Tailor of Panama, 2001), no policial Refém do Silêncio (Don’t Say a Word, 2001), na ação The Crocodile Hunter: Collision Course (2002), na comédia Linhas Cruzadas (Hanging Up, 2000) e no drama Armadilhas da Sedução (Say Nothing, 2001).
O Discovery 3 está nas telas em histórias como as da ação Missão Impossível 3 (Mission: Impossible III, 2006), do suspense Sangue Azul (If I Didn’t Care, 2007), da ação Os Fora da Lei (Outlaw, 2007), da comédia Procura-se um Marido (Miss Conception, 2008), da ação Blitz (2011) e da comédia Nancy Drew e o Mistério de Hollywood (Nancy Drew, 2007). Por fim, a série 4 pode ser vista na comédia Eu Queria Ter a Sua Vida (The Change-Up, 2011), no drama Final Recourse (2013) e na comédia O Noivo da Minha Melhor Amiga (Something Borrowed, 2011).
Ficha técnica
Discovery V8 (1990) |
Discovery Series II V8 (1999) |
Discovery 3 V8 (2005) |
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| MOTOR | |||
| Posição e cilindros | longitudinal, 8 em V | ||
| Comando e válvulas por cilindro | no bloco, 2 | duplo nos cabeçotes, 4 | |
| Diâmetro e curso | 89 x 71 mm | 94 x 71 mm | 88 x 90,3 mm |
| Cilindrada | 3.528 cm³ | 3.942 cm³ | 4.394 cm³ |
| Taxa de compressão | 9,4:1 | 10,8:1 | |
| Potência máxima | 164 cv a 4.750 rpm | 188 cv a 4.750 rpm | 300 cv a 5.500 rpm |
| Torque máximo | 29,3 m.kgf a 2.600 rpm | 34,7 m.kgf a 2.600 rpm | 43,6 m.kgf a 4.000 rpm |
| Alimentação | injeção multiponto | ||
| TRANSMISSÃO | |||
| Tipo de câmbio e marchas | manual, 5 | manual, 5 ou automático, 4 | automático, 6 |
| Tração | integral | ||
| FREIOS | |||
| Dianteiros | a disco ventilado | ||
| Traseiros | a disco | a disco ventilado | |
| Antitravamento (ABS) | não | sim | |
| SUSPENSÃO | |||
| Dianteira | eixo rígido | ind., braços sobrepostos | |
| Traseira | eixo rígido | ind., braços sobrepostos | |
| RODAS | |||
| Pneus | 205/80 R 16 | 255/65 R 16 | 255/55 R 19 |
| DIMENSÕES | |||
| Comprimento | 4,52 m | 4,71 m | 4,85 m |
| Entre-eixos | 2,54 m | 2,88 m | |
| Peso | 2.055 kg | 2.080 kg | 2.585 kg |
| DESEMPENHO | |||
| Velocidade máxima | ND | 195 km/h | |
| Aceleração de 0 a 96 km/h | ND | 8,0 s | |
| ND = não disponível | |||