O V8 de 5,5 litros do 560 SEC chegou a 300 cv; controle de tração era inovação do modelo
Os motores ganhavam até 10% em potência na linha 1988, o que levava o 5,5-litros a 300 cv mesmo com catalisador, e surgia a opção de bolsa inflável para o passageiro, que se tornaria padrão em 1989 para o mercado norte-americano. Controle eletrônico de tração, uma primazia mundial da Mercedes, era outro avanço em segurança adotado em 1989. O cupê seguiria sem maiores alterações até a estreia da próxima geração.
C140: luxo, tamanho e peso em excesso
Com os sedãs Classe S redesenhados em 1991 na geração W140, era natural que a linha de cupês os acompanhasse com a série C140, apresentada em outubro de 1992. Bem diverso dos sedãs, seu estilo transmitia imponência e solidez — talvez em dose excessiva, sobretudo se comparado à leveza e à harmonia do anterior, embora o autor fosse o mesmo Bruno Sacco. Era um cupê realmente grande — 5,07 m de comprimento, 1,91 m de largura, 1,46 m de altura, 2,94 m entre eixos — e pesado, com 2.080 kg na versão de entrada.
Com mais de cinco metros e duas toneladas, o C140 era um exagero; até as portas fechavam sozinhas
Como de hábito, avanços técnicos e de conforto estavam presentes em profusão, como vidros de dupla camada (para melhor isolamento acústico e menor embaçamento), assistência de direção vinculada à velocidade (o comum era associá-la às rotações do motor), faróis com lâmpadas de xenônio e ajuste automático de altura do facho. Não era preciso bater suas portas: o fim do fechamento era por um mecanismo automático. Ali dentro os quatro ocupantes desfrutavam o luxo habitual dos grandes Mercedes — muito couro, madeira, console entre os lugares traseiros — e novidades como ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste e retrovisores com aquecimento e rebatimento elétrico. As três memórias de posição para o banco do motorista incluíam ajustes de volante e retrovisores. De seu lugar o condutor erguia e baixava os encostos de cabeça traseiros e a cortina contra sol do vidro posterior.
Essa geração marcou a estreia de um motor V12 na versão de topo 600 SEC, que movia suas duas toneladas com agilidade inesperada
Mais tarde a Mercedes lançaria controle eletrônico de estabilidade, navegador por satélite com mapas armazenados em CD-ROM e tela colorida integrada ao painel (1995), bolsas infláveis laterais dianteiras, assistência adicional em frenagens de emergência (primazia da marca), suspensão com nivelamento automático, acionamento de comandos por voz (Linguatronic), limpador de para-brisa com acionamento automático e sensores de estacionamento na traseira (1996).
Essa geração marcou a estreia de um motor V12 na versão de topo 600 SEC em substituição ao V8 de 5,5 litros do antigo 560 SEC. Com 6,0 litros, duplo comando e quatro válvulas por cilindro, ele fornecia 408 cv e 59,3 m.kgf e movia suas duas toneladas com agilidade inesperada, acelerando-o de 0 a 100 km/h em cerca de seis segundos. Na outra versão, 500 SEC, o V8 de 5,0 litros também adotava quatro válvulas para obter 330 cv e 49 m.kgf. Ambas vinham com câmbio automático de quatro marchas de série. A suspensão adotava o conceito multibraço atrás (na frente mantinha os braços sobrepostos) e oferecia primeira vez controle eletrônico de amortecimento, de série no V12 e opcional no V8.
A sigla CL era adotada em 1996; o CL 600 (à direita) trazia um V12 de 6,0 litros e 402 cv
O teste da Car and Driver, nos EUA, confirmou os excessos ao definir o 600 SEC como “carro demais por dinheiro demais. Se você afunda o pedal, ele produz um empurrão tão forte e constante quanto se alguém no quarteirão acionasse um eletromagneto de 50 toneladas. Mantenha-se assim e o V12 quase desafia as leis da física em sua corrida até o limitador a 250 km/h. O 600 SEC é surpreendentemente rápido para um carro tão pesado, mas seu refinamento disfarça a velocidade. Em alta rotação o som do motor torna-se um barítono claramente audível, mas não alto”.
Com a adoção de novo padrão de denominações pela Mercedes em 1993, as versões passavam a se chamar S500 Coupé e S600 Coupé. Os motores perdiam potência (o V8 para 315 cv, o V12 para 402 cv) com uma recalibração para atender a novas normas de emissões. No ano seguinte aparecia a versão de entrada S420 Coupé, com o V8 de 4,2 litros, 279 cv e 40,8 m.kgf. Nova alteração nos nomes vinha em 1996, quando a Mercedes iniciava a série CL com as versões CL 420, CL 500 e CL 600.
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As preparações
Antes de estabelecer a parceria com a Mercedes que resultaria no C36 AMG de 1994 — e mais tarde em sua absorção pela marca da estrela —, a alemã AMG preparou o 500 SEC (série C126) em 1985. O V8 de 5,0 litros passava de 16 para 32 válvulas, de modo a alcançar 340 cv e 46,6 m.kgf, e podia vir com caixa manual em vez da automática, o que o 500 de série não oferecia. O cupê recebia ainda rodas de 16 pol com pneus traseiros 245, menor altura de rodagem, amortecedores Bilstein, diferencial autobloqueante e um imponente pacote aerodinâmico.
A Koenig Specials alemã produziu preparações para o C126, com anexos aerodinâmicos (alguns deles típicos de um Batmóvel, tamanho o exagero em aletas, tomadas de ar e defletores), rodas de até 19 pol, molas rebaixadas e compressor para o V8 de 5,0 ou 5,6 litros, que alcançava até 400 cv. A Gemballa, mais famosa por seus Porsches, ofereceu modificações estéticas semelhantes e adotou bancos e volante esportivos em um interior todo redecorado, longe da sobriedade habitual dos Mercedes.
Para o C140 a Koenig propôs “venenos” ainda mais ousados: o V8 podia chegar a 6,0 litros e 520 cv com compressor, enquanto o V12 do 600 SEC passava a 7,2 litros e até 550 cv, mantendo-se aspirado. Ambas as séries ganharam acessórios também pela Wald, como rodas especiais e defletores.
A Brabus preparava em 1999 o CL 500 da série C215 com três opções para o V8 de 5,0 litros: 336 cv com novos comandos de válvulas e catalisadores, 400 cv com cilindrada de 5,7 litros e, um ano depois, 554 cv com compressor associado ao segundo pacote, para 0-100 em 4,9 segundos. O cupê ganhava anexos aerodinâmicos, rodas de até 20 pol, molas 20 mm mais baixas e revestimento interno em couro Mastik.
Outra preparadora tradicional em Mercedes, a Lorinser, mostrava em 2000 seu CL 500 com compressor e 387 cv, mais potente que o V12 de fábrica. Vinha ainda com novos para-choques, defletores, rodas de 19 ou 20 pol e pneus 285/30 na traseira. No ano seguinte era a vez da Carlsson com o projeto CL R-S, que teve o V8 ampliado para 6,0 litros e ganhou compressor para 508 cv. Fazia de 0 a 100 em 5 s e alcançava 300 km/h. Novos freios, anexos aerodinâmicos, rodas de 20 pol e menor altura de rodagem faziam parte do pacote.
A Kleemann também ofereceu pacotes para o C215. O GT 55 K tinha motor V8 com compressor e 640 cv, para 0-100 em 4,4 s, e o CL 60 trazia o V12 de 5,5 litros modificado para 627 cv, para 0-100 em 4,2 s e máxima de 300 km/h. As rodas eram de 20 pol. Houve ainda opções das empresas FAB Design e Wald.
Na geração C216, um destaque foi o Brabus S V12 S Biturbo Coupe de 2007, um CL 600 com o V12 ampliado para 6,3 litros e extensa preparação para obter 730 cv e 112,2 m.kgf, o bastante para 0-100 em 4 s e máxima de 340 km/h. O Biturbo vinha com conjunto aerodinâmico, rodas de até 21 pol e revestimentos em couro Mastik e camurça sintética.
Na mesma série a alemã Carlsson associou-se à grife Etienne Aigner para elaborar a edição Eau Rouge do CK 65. A Aigner aplicou couro e camurça sintética em tons vermelhos no interior; a Carlsson cuidou do motor V12 com dois turbos e 700 cv, para 0-100 em 3,9 s. Ele tinha rodas forjadas de 21 pol e anexos aerodinâmicos de fibra de carbono.
O Brabus 850 Biturbo Coupe, em 2015, foi uma das primeiras propostas sobre a geração C217. A partir do S63 AMG Coupé a empresa aumentou o V8 de 5,5 para 5,9 litros e o modificou até obter 850 cv e 117,3 m.kgf. Com tração integral, cumpria o 0-100 em 3,5 s e atingia 350 km/h. Ganhava ainda menor altura de rodagem, rodas de até 22 pol e defletores de fibra de carbono.
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