O Omega estreava em 1986 com linhas fluidas e aerodinâmicas e tração traseira com suspensão independente; na perua Caravan, quinta porta quase vertical
O Omega estava disponível também como perua, chamada de Caravan dentro da tradição da marca. Com corte abrupto na traseira que lembrava modelos da Volvo, ela oferecia um amplo compartimento de bagagem para 540 litros — 1.850 até o teto e com o banco traseiro rebatido. Para seu melhor aproveitamento, um sistema automático de nivelamento da suspensão traseira adicionava ar por um compressor em bolsas auxiliares para evitar seu afundamento com o peso da carga.
Ao contrário de algumas concorrentes, que migravam para o conceito de motor transversal com tração dianteira também em sedãs grandes, a Opel preservou a arquitetura de motor longitudinal e tração traseira, como em BMW e Mercedes. Havia razões para isso, como melhor repartição de peso entre os eixos e divisão de tarefas entre rodas dianteiras (direção) e traseiras (tração), que permitia empregar motores de alta potência sem prejuízos ao comportamento. Os engenheiros pareciam saber o que os esperava pelas mãos de uma certa Lotus…
O motor de 3,0 litros, seis cilindros em linha e 177 cv aparecia em 1987 no Omega de topo, o 3000, diferenciado pelo visual esportivo
Para atender a mercados e segmentos variados, de taxistas, frotas corporativas e policiais até clientes exigentes em desempenho, o Omega ofereceu ampla linha de motores. A linha inicial era composta pelos quatro-cilindros a gasolina de 1,8 litro com carburador (potência de 83 cv e torque de 13,7 m.kgf) ou injeção eletrônica multiponto (116 cv e 16,3 m.kgf), de 2,0 litros (122 cv e 17,8 m.kgf) da Família II e pelo Diesel de 2,3 litros com turbo (90 cv e 19,4 m.kgf) ou sem (73 cv e 14 m.kgf), todos com comando de válvulas no cabeçote.
Uma opção para combater a monotonia: o Omega 3000, com motor de seis cilindros em linha e 3,0 litros do esportivo Monza, 177 cv e máxima de 227 km/h
Toda a linha usava transmissão manual de cinco marchas, com opção pela automática de quatro (exceto para o 2,3 a diesel), e freios a disco nas quatro rodas. Em termos de suspensão o Omega estava a par com modelos BMW da época, com o conceito McPherson à frente e braços semiarrastados na traseira, ambas com subchassi — ainda levaria alguns anos até que os bávaros adotassem o sistema multibraço atrás. Sua geometria fora prevista para evitar o afundamento da traseira em acelerações e o “mergulho” da frente em frenagens. A direção, porém, insistia na caixa de esferas recirculantes em vez da mais leve e precisa de pinhão e cremalheira, comum nos concorrentes.
A revista inglesa Car comparou o Vauxhall Carlton 2,0, versão local do Omega, ao Fiat Croma e ao Rover 820 da mesma cilindrada — o vencedor do prêmio Carro do Ano contra dois finalistas. “O rodar é muito bom, com pouco ruído de vento e suspensão bem controlada. Ele é pouco melhor em velocidade máxima, tem comportamento seguro e o conforto é um ponto alto, sobretudo na frente. Mas o carro é desinteressante, até monótono de dirigir”, opinou.
O desempenho do 3000 cativou, com máxima de 227 km/h, mas a linha oferecia também motores mais econômicos de quatro cilindros e até um Diesel
Uma opção para combater essa monotonia vinha em março de 1987: o Omega 3000, com motor de seis cilindros em linha e 3,0 litros herdado do esportivo Monza. Com comando no cabeçote, a antiga unidade derivada das que equipavam o Rekord fornecia 177 cv e 24,4 m.kgf (156 cv com catalisador) para acelerar de 0 a 100 km/h em 9 segundos e alcançar 227 km/h. Vinha ainda com diferencial autobloqueante, altura de rodagem 25 mm menor, rodas Fuchs (tradicionais em Porsches) com pneus 205/65-15, grade e para-choques específicos, aerofólio traseiro e saias laterais. Na mesma época o Omega recebia opção de instrumentos digitais, que não tiveram sucesso e saíram de cena em quatro anos.
Para a britânica Motor, o Carlton GSI de 3,0 litros tinha “certamente seu apelo, tanto como sucessor moderno do Senator quanto como um BMW Série 7 pela metade do preço. É um carro rápido: dos rivais, apenas o Saab 9000 Turbo tem velocidade máxima pouco maior. O seis-cilindros tem um som robusto, mas sua resposta em média rotação não é nada especial: a dirigibilidade em cidade desaponta. O Carlton pode ser dirigido com confiança em curvas, mas não oferece a sensação de intimidade e de ajuste fino de um Mercedes ou BMW. A favor do Vauxhall estão sua presença dramática, sua habilidade para devorar milhas, seu espaço e sua solidez”.
O 3,0-litros com catalisador passava a 177 cv em 1988, eliminando-se a versão sem o dispositivo de controle de emissões, e aparecia a edição especial Diamond. No ano-modelo seguinte vinha o quatro-cilindros de 2,4 litros (125 cv e 19,9 m.kgf) da antiga linha Cam In Head (CIH), herdada do Rekord, não o Família II que teríamos aqui em S10 e Blazer.
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Nas pistas
As grandes dimensões não impediram que o Omega tivesse uma carreira em competições. A Opel preparou a versão de 3,0 litros da primeira geração para o Campeonato Alemão de Carros de Turismo, o DTM, do qual participou de 1990 a 1993. O motor de 24 válvulas foi modificado para obter 360 cv a 8.200 rpm e, com caixa de cinco ou seis marchas, o sedã podia alcançar 300 km/h. Para reduzir o peso aos 1.120 kg permitidos pelo regulamento, eram aplicados capô, para-lamas e para-choques de fibra de carbono.
Na temporada de 1991 estreava a carroceria alargada, que a versão Evolution 500 trouxe às ruas, e o motor passava a 410 cv. A última evolução chegava ao DTM em 1993 com 3,8 litros, 440 cv e máxima de 320 km/h. Com a entrada do Calibra V6 4×4, porém, o grande sedã deixava as pistas sem resultados expressivos.
A segunda geração pôde ser vista entre 2001 e 2003 no campeonato alemão V8 Star, mas nesse caso apenas o estilo era semelhante ao do modelo de rua: todos os carros usavam um motor V8 padronizado de 5,7 litros e 445 cv (495 do segundo ano em diante), o mesmo chassi de aço e carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro. Além do Opel, havia modelos com o desenho de Audi, BMW, Ford, Jaguar, Lexus e Volkswagen — mas sem logotipos, pois os fabricantes não participavam. Johnny Cecotto foi campeão nos dois primeiros anos pela equipe Irmscher Motorsport, mas a Steinmetz também usava o “Omega”.
