Com 24 válvulas e coletor variável, o motor de 3,0 litros chegava a 204 cv: agora o Omega atingia 242 km/h e superava BMW 535i e Lancia Thema V8
O tempero do seis-cilindros ficava ainda melhor em 1989 com a versão 3000 24V, que recebia duplo comando, quatro válvulas por cilindro e coletor de admissão de geometria variável para obter 204 cv e 27,5 m.kgf. Era o bastante para 0-100 em 7,6 segundos e máxima de 242 km/h. O pacote incluía suspensão redimensionada, freios maiores e controle eletrônico da assistência de direção (Servotronic). “O 3000 oferecia mais conforto que força, o que mudou radicalmente com o 3000 24V”, relata a revista alemã Auto Bild. “Superava o BMW 535i e o Lancia Thema 8.32. Um dos melhores seis-cilindros de seu tempo. Magnífico, com o amplo espaço e o conforto do Omega”.
Foi contra o 535i Sport que a inglesa Fast Lane comparou o Carlton GSi 24V: “O novo motor é consideravelmente mais suave que o 12-válvulas e muito mais girador. É impecavelmente macio, com respostas instantâneas. Tem muita potência e a fornece muito mais prontamente que o anterior. A nota de escapamento é mais vigorosa que a do BMW. Em estabilidade o Vauxhall é bom em parte: falta precisão à direção, mas o chassi compensa. Em qualidade de construção e refinamento o Carlton não é um BMW, mas em diversão é o vencedor”.
“Massageado” pelos ingleses e com dois turbos, o seis-em-linha passava a 3,6 litros e 377 cv: o Lotus Omega era mais veloz que qualquer outro sedã alemão
Lotus Omega, o devorador de M5
A escalada de potência do Omega não pararia com a versão de 24 válvulas. A General Motors era desde 1986 detentora da inglesa Lotus, então dedicada a produzir apenas os carros esporte Elan, Esprit e Excel e a trabalhos de engenharia. Os britânicos, que no passado haviam feito sedãs rápidos com base em pacatos modelos de série como o Ford Lotus Cortina, estavam interessados em repetir a fórmula.
Com 4,8 segundos no 0-96 km/h, o Lotus Omega foi comparado a supercarros: era mais rápido que o Ferrari Testarossa e o Lamborghini Countach Quattrovalvole
Bob Eaton, presidente da GM Europa, gostou da ideia para buscar novo vigor à imagem da Opel e da Vauxhall. A partir do Omega 3000 24V foi desenvolvida uma versão conceitual, o Lotus Omega, apresentada no Salão de Genebra de 1989. O motor de seis cilindros havia sido ampliado para 3,6 litros e recebido pistões forjados, bloco reforçado e — após experiências variadas como turbo e compressor em série — dois turbos, um para cada três cilindros. Segundo as empresas, o intuito era apenas avaliar a recepção do público.
Coincidência ou não, só um ano e meio se passou até que o Lotus Omega — ou Carlton — ganhasse as ruas, em setembro de 1990, produzido à razão de 10 unidades por dia, cada uma com seu número fixado ao painel. Com 377 cv e 58 m.kgf para um peso de 1.700 kg, o supersedã acelerava de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos e alcançava 282 km/h, marcas que deixavam na poeira qualquer Audi, BMW ou Mercedes de quatro portas. O BMW M5, por exemplo, tinha então 3,5 litros e 315 cv, chegava a 250 km/h e cumpria o 0-100 em 6,3 s. Apenas versões especiais como o Alpina B10, derivado do BMW Série 5 e capaz de 291 km/h, o superavam.
Rodas de 17 pol com pneus 265 na traseira, freios especiais, caixa de seis marchas de Corvette: o Omega era todo revisto para se tornar um superesportivo
A transmissão manual ZF de seis marchas era a mesma do Chevrolet Corvette ZR1 (também dotado de motor Lotus), a única de que a GM dispunha com capacidade para tão elevado torque. Para conter custos a fábrica nem mesmo alterou as relações, mantendo a sexta extremamente longa que produzia 71 km/h por 1.000 rpm. Os freios ganhavam amplos discos AP, as rodas eram Ronal de 17 pol (com tala mais larga na traseira, 9,5 pol, que na frente, 8,5) com pneus Goodyear Eagle ZR (235/45 e 265/40, na ordem) e o diferencial autobloqueante vinha do Holden Commodore V8 australiano.
Além das rodas, o Lotus diferenciava-se por fora pelos para-choques e saias laterais bastante encorpados, saídas de ar no capô, aerofólio traseiro e molduras largas nos para-lamas — o de trás em curva, pois o corte reto original não permitiria pneus tão largos. O interior adotava bancos dianteiros com intensos apoios laterais, traseiros individuais (restringindo-o a quatro lugares) e revestimento em couro da marca inglesa Connolly, fornecedora de Bentley e Rolls-Royce. O processo de fabricação começava em Rüsselsheim, de onde um Omega (com volante à esquerda ou à direita) era enviado à Lotus para receber todas as alterações de forma próxima ao artesanal.
Seu lançamento não foi recebido só com entusiasmo: na Inglaterra, a polícia argumentou que a Vauxhall seria irresponsável se fornecesse um carro tão potente a um público que, a seu ver, não teria conhecimento e respeito suficientes para usá-lo. Em resposta, a GM deixou de anunciar sua velocidade máxima e ofereceu um curso de pilotagem gratuito aos compradores britânicos, que pagariam por ele 8% a mais que por um M5.
O Lotus era mais caro que um BMW M5, mas acelerava mais que um Ferrari Testarossa; note o para-lama traseiro curvo para abrigar o largo pneu
“Esperava que o Lotus fosse horrível: barulhento, rude, não refinado. Ele não é”, explicou a Car. “Ele tem a aceleração do Martelo dos Deuses em qualquer marcha. Você pensa que não há qualquer turbo lag [retardo de atuação dos turbos] dos dois bebês Garrett sob o capô. Existe, mas é tão bom quanto imperceptível. O motor é forte antes mesmo que a pressão do turbo chegue, e a transição entre sem e com sobrepressão é sutil. O massivo torque significa que você pode passar 1-3-5 ou 2-4-6 na caixa”.
“Há um problema, porém. O chassi é bom: um bom rodar, direção com peso correto. Mas a traseira o compromete, e no molhado o carro fica difícil. Este carro acelera em quinta como a maioria das máquinas de desempenho em terceira. Acelere fundo na estrada molhada e você fará os pneus patinarem em terceira — a, digamos, 160 km/h — com o que parece pouca provocação”, acrescentou a revista, que o levou até 265 km/h em uma Autobahn.
Próxima parte
No Brasil
O Omega foi o escolhido pela General Motors do Brasil para suceder ao longevo Opala, derivado do Rekord C alemão (portanto, “pulamos” duas gerações desse modelo) e produzido de 1968 a 1992. Como sua história foi contada em artigo de 2002, cabe aqui apenas um resumo.
O modelo fabricado em São Caetano do Sul, SP, foi lançado em agosto de 1992 pela Chevrolet nas versões GLS, com motor de quatro cilindros, 2,0 litros e 116 cv, e CD, que usava o seis-em-linha alemão de 3,0 litros com 165 cv e oferecia caixa automática como opcional. A perua Suprema, similar à Caravan europeia, aparecia em abril seguinte com as mesmas opções. Na época o motor 2,0 ganhava versão a álcool de 126 cv, potência recorde para a cilindrada com duas válvulas por cilindro. Seguiram-se o acabamento mais simples GL e a edição limitada Diamond, em 1994, praticamente um GLS com o motor do CD.
Com o fim do 3,0-litros fornecido pela Opel, a GM adotava nas versões GLS (como opção) e CD para 1995 o tradicional 4,1-litros do Opala, extensamente revisto e com 168 cv. O quatro-cilindros a gasolina passava a 2,2 litros, sem ganhar potência, mas com torque superior (não mudava o 2,0 a álcool). Tudo isso valia também para a Suprema, produzida apenas até 1996, vítima do desinteresse do mercado por grandes peruas.
O sedã ficou em linha até 1998, quando cedeu espaço ao Holden Commodore australiano com motor V6 de 3,8 litros e 200 cv. Último automóvel nacional com tração traseira até que surgisse o BMW Série 3 catarinense, o Omega marcou época por sua combinação de espaço, conforto e estabilidade, além do desempenho das versões de seis cilindros. Fez grande sucesso como táxi e no mercado executivo como única alternativa local, a seu tempo, aos sedãs importados que haviam desembarcado em massa desde 1990.
