Após duas décadas na mesma geração, o Range Rover preservava seu estilo, mas
estava mais confortável, seguro com freios ABS e potente com o motor de 3,9 litros
Com o lançamento do Discovery para o segmento intermediário entre o Land tradicional e o Range Rover, este recebia em 1989 motores maiores: o V8 passava a 3,9 litros (182 cv e 31,8 m.kgf) e o turbodiesel a 2,5 litros (119 cv e 29 m.kgf). Freios com sistema antitravamento (ABS), calibrados para ser eficientes mesmo em terrenos de baixa aderência, eram outra novidade. No ano seguinte os mercados francês e suíço recebiam a edição limitada 20th Anniversary, em alusão aos 20 anos de produção, com detalhes próprios de acabamento
Foi nesse ano, 1990, que a inglesa Autocar colocou o Range Rover Vogue SE lado a lado com Discovery V8i, Mitsubishi Shogun V6 (Pajero em outros mercados) e Toyota Land Cruiser VX. Mais rápido do grupo em aceleração e velocidade máxima, o Range agradou pelo motor V8: “Há uma resposta musculosa, quase de grã-turismo, no 3.9. Ele é suave também, sobretudo na faixa de 4 a 5 mil rpm. Os motores dos dois Land Rovers são muito flexíveis, empurrando suavemente desde cedo. E a cabine com couro e madeira do Range Rover é de longe a de maior classe no grupo”.
O interior já parecia de carro de luxo, mas o Range continuava valente fora do
asfalto; a suspensão ganharia molas a ar e controle eletrônico em 1992
Aspectos criticados foram a sensação de instabilidade (“direção assistida em excesso e inclinação demasiada da carroceria fazem-no parecer menos apto a curvas do que é”), os vãos entre painéis de carroceria (“grandes o bastante para colocar dedos dentro”) e o preço: “É o mais agradável de se sentar e de conduzir, mas perde pontos decisivos quando o dinheiro é colocado na equação. Ele simplesmente não vale tanto a mais que o Discovery quanto custa”.
O interior da segunda geração estava mais moderno e requintado, chegando a oferecer revestimento em couro Connolly, o mesmo usado pela Rolls-Royce e a Jaguar
O autor do projeto original do Range Rover, Charles Spencer King, era homenageado em 1991 com a edição especial CSK. As 200 unidades de três portas tinham o acabamento mais esportivo visto até então no utilitário, sempre na cor preta, com faróis de longo alcance, rodas especiais e revestimento interno em couro perfurado. Suspensão recalibrada e novos pneus buscavam melhor comportamento no asfalto; o motor V8 era oferecido com caixa manual ou automática.
Evoluções de ordem tecnológica eram aplicadas em 1992: suspensão a ar com controle eletrônico, controle de tração e diferencial central de acoplamento viscoso, em substituição ao de bloqueio manual pelo motorista. Surgia também a opção de entre-eixos 20 centímetros mais longo (2,74 metros) para a versão Vogue LSE, no Reino Unido, chamada de County LWB nos EUA, e ocorria novo aumento de cilindrada no V8 para 4,3 litros, agora com 203 cv e 34,7 m.kgf. Um motor turbodiesel da própria Rover, com injeção direta e resfriador de ar, assumia o lugar do VM com ligeira perda em potência e torque: 107 cv e 26 m.kgf.
O programa Autobiography trazia fartas opções de personalização; a série
especial CSK (à direita) vinha com entre-eixos curto e acabamento esportivo
Dois anos depois eram oferecidas bolsas infláveis frontais — o que exigiu novo desenho para o painel e o volante — e aplicadas barras de proteção nas portas dianteiras. A versão Vogue SE combinava motor a diesel e caixa automática pela primeira vez no modelo. Aparecia também o programa de personalização Autobiography com fartas opções de acabamento externo e interno. Pelo programa era possível também comprar o Range Rover de entre-eixos curto com o motor de 4,3 litros. No fim daquele 1994, a série limitada 25th Anniversary comemorava um quarto de século do modelo — era a última lançada para aquela geração.
Apesar de todo o tempo de produção, o Range continuava competitivo, como mostrou o comparativo com outros cinco utilitários esporte — Ford Explorer, Isuzu Trooper, Mitsubishi Montero (Pajero), Toyota Land Cruiser e Jeep Grand Cherokee — na Car and Driver, onde o inglês obteve o terceiro lugar. “Trem de força suave e soberba capacidade fora de estrada” foram seus maiores destaques, enquanto ergonomia e baixa rigidez de carroceria lhe tiraram pontos. “Falhas à parte, uma virtuosa combinação de desempenho dentro e fora de estrada” foi como a revista o definiu.
Movimento à frente
Depois de nada menos que 24 anos, aparecia enfim em setembro de 1994 a segunda geração do Range Rover, com código de projeto P38A. As linhas retas ainda predominavam e os grandes vidros mantinham o aspecto do modelo anterior, mas se tratava de um projeto todo novo — apenas 1% dos componentes fora mantido, segundo a empresa — e com formas mais elegantes.
Um novo projeto depois de 24 anos: o Range Rover atualizava-se, sem perder a
classe e a identidade visual, e oferecia mais itens de conforto e segurança
O interior estava mais moderno e requintado, chegando a oferecer revestimento em couro Connolly, o mesmo usado pela Rolls-Royce e a Jaguar. Itens como volante ajustável em altura e distância com comandos do controlador de velocidade, sistema de entretenimento e ar-condicionado com controle automático de temperatura em duas zonas traziam conforto. O ganho de espaço era apreciável e o compartimento de bagagem estava 50% mais amplo. Bolsas infláveis frontais eram item de série.
O veterano motor V8 aparecia em duas versões com diversos aprimoramentos: de 4,0 litros, 190 cv e 34,6 m.kgf (acabamentos básico e SE) e de 4,6 litros, 225 cv e 38,7 m.kgf (HSE). Havia também um turbodiesel de seis cilindros e 2,5 litros (134 cv e 27,5 m.kgf) fornecido pela BMW, que no começo do mesmo ano assumira o controle da Rover. O mais potente, o 4,6, habilitava o pesado utilitário (2.220 kg) a uma velocidade máxima de 200 km/h e a acelerar de 0 a 96 km/h em 9,3 segundos.
O câmbio automático de quatro marchas trazia uma disposição em “H” que permitia controlar a caixa de transferência (redução) pela mesma alavanca. As suspensões eram novas, embora conservassem os eixos rígidos — o Range demorou a abandoná-los, só na geração seguinte —, e ofereciam cinco posições de altura selecionadas a bordo. Na traseira, elementos de plástico e fibra de vidro ajudavam na localização do eixo. A robustez continuava um destaque, assim como a resistência a condições severas de uso.
Apesar do interior modernizado, as duas tampas traseiras eram mantidas;
agora a família Land Rover incluía o Discovery (à esquerda na última foto)
Com a chegada do novo RR, a Car decidiu confrontá-lo ao antigo — renomeado Classic —, além do Grand Cherokee e do Shogun (Pajero), todos com motores a gasolina. “O HSE é realmente um carro luxuoso, com painel bem desenhado e comandos precisos. Tem a maior distância entre eixos aqui e acomoda cinco pessoas com facilidade. O motor é o mais potente do grupo, mas faz um ruído de esforço. O comportamento em estrada é um grande aprimoramento sobre o modelo anterior”, analisava a revista britânica.
A conclusão do teste: “O Range Rover clássico [que foi o terceiro colocado] é ainda imensamente atraente, com uma habilidade fora de estrada espantosa e notável versatilidade. Mas o novo HSE é o vencedor. É o melhor na estrada e o melhor fora dela, o mais espaçoso, refinado, luxuoso, confortável, elegante. Ele move o gênero à frente e a Land Rover tem o direito de cobrar por isso”.
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Em provas e expedições
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O Range Rover demonstrou sua valentia e sua robustez em competições e reides diversos. Já em 1972, duas unidades foram os primeiros veículos na história a cruzar as Américas do Alasca, no norte, a Chigorodo, no sul. A expedição levou 99 dias.
No primeiro rali Paris-Dacar — que ligava a capital francesa à do Senegal, na África —, em 1978, o Range foi o mais rápido. Só não levou o maior prêmio porque uma moto Yamaha chegou antes e, na época, não havia categorias separadas. Voltaria a vencer a famosa prova em 1981.
O Range também esbanjou resistência no Camel Trophy, competição fora de estrada em condições extremamente severas, que algumas vezes foi disputada no Brasil. Foi o veículo oficial nas edições de 1981 (Sumatra), 1982 (Papua Nova Guiné) e 1987 (Madagascar). As duas primeiras edições tiveram 1.600 quilômetros, e a outra, 2.250 km; contaram com a participação de equipes dos mais diversos cantos do mundo.
