Plymouth Road Runner – continuação

 

A configuração mecânica não diferia da empregada na maioria dos “musculosos”, com tração traseira, suspensão dianteira independente por braços sobrepostos (mas com barras de torção, como habitual nos modelos da Chrysler, em vez das molas helicoidais usadas pelas marcas concorrentes), eixo posterior rígido com feixe de molas semielípticas, direção com esferas recirculantes, freios a disco na frente e tambor atrás. Os pneus F70-15 em rodas de 6 pol de tala eram opcionais.

 

O conversível era uma novidade em 1969; outra, o motor 440 com três carburadores duplos

 

Oferecido a partir de US$ 2.896, o Road Runner havia cumprido seu objetivo de preço. E quanto à aceleração? Para demonstrar que atingira a meta, a Plymouth levou uma versão Hemi ao autódromo de Irwindale, na Califórnia, sob supervisão da NHRA (National Hot Rod Association, entidade que organiza provas de arrancada nos EUA). O pássaro veloz cumpriu o quarto de milha em 13,5 s e o concluiu a 104 mph (167 km/h), embora algumas modificações — em carburadores, comando de válvulas, coletor de escapamento e pneus — tenham sido feitas para melhorar o resultado. Entretanto, mesmo a versão básica atingia 98 mph (158 km/h) na prova, ou seja, ficava bem próxima do que se definiu como ideal.

O mercado respondeu bem ao Road Runner — um tanto melhor que o esperado, aliás. As vendas de 45 mil unidades no primeiro ano superaram em muitas vezes a expectativa da Plymouth, de 2.500 carros, e no ano seguinte aquele total seria quase duplicado. Em 1968 ele foi o terceiro “musculoso” mais vendido, atrás somente do pioneiro GTO e do Chevrolet Chevelle SS 396. Um modelo similar para a divisão Dodge, chamado de Super Bee (leia boxe abaixo), logo era lançado.

 

No capô Air Grabber, tomadas de ar escamoteáveis eram acionadas por um comando no painel e, quando abertas, davam ao motor condições de “respirar” mais e ganhar potência

 

Uma versão conversível ampliava a gama de opções do “pássaro veloz” no modelo 1969 — embora tenha respondido por margem mínima das vendas —, assim como um motor intermediário, o 440 com três carburadores de corpo duplo, montados em um coletor de admissão Edelbrock de alumínio. Sob aceleração moderada apenas o carburador central atuava; quando o pedal da direita fosse usado com vontade, os seis corpos eram acionados para garantir farta alimentação aos oito cilindros.

Com 390 cv e 67,7 m.kgf, o grande motor oferecia desempenho semelhante ao do Hemi com as vantagens de menor custo e maior torque em baixa rotação. Outra novidade era o capô opcional Air Grabber, com tomadas de ar escamoteáveis acionadas por um comando no painel que, quando abertas, aumentavam a admissão para o filtro de ar, dando ao motor condições de “respirar” mais e ganhar potência. O êxito do Road Runner continuava marcante: eleito o Carro do Ano pela revista Motor Trend, naquele ano ele deixava para trás em vendas o GTO e conquistava a vice-liderança atrás do Chevelle.

 

O capô Air Grabber, opcional, admitia mais ar para o motor quando acionado pelo motorista

Escolha fácil

A Car and Driver colocou em 1969 o Road Runner com motor Hemi lado a lado com cinco outros econo-racers, como ela denominou esses carros de alto desempenho e preço moderado (econo certamente não se referia a economia de combustível): Chevrolet Chevelle SS 396, Dodge Super Bee, Ford Fairlane Cobra, Mercury Cyclone Cobra Jet e Pontiac GTO Judge. O Plymouth foi o melhor em aceleração e frenagem e ficou em segundo em comportamento dinâmico, enquanto direção, câmbio e instrumentação levaram notas medianas no grupo. Qual foi o resultado do confronto?

Sim, o Road Runner venceu. A revista assim se justificou: “Foi uma escolha fácil. Enquanto Chevelle, Cobra e Cyclone dão a impressão de serem sedãs ‘quentes’, o Road Runner vem da direção oposta — é um carro de corrida amansado. Ele tem mais presença mecânica que qualquer outro automóvel norte-americano, mais até que o Chevrolet Camaro Z/28. É o ruído de potência que coloca o Hemi em uma classe à parte dos rivais. Quando você abre tudo nos dois Carters de quatro corpos, o escapamento explode como o [vulcão] Krakatoa e o som do ar sendo sugado pela admissão torce pescoços em quarteirões inteiros”.

O atraente conjunto do Plymouth incluía freios potentes para os padrões da época e boa estabilidade, mas com um preço a pagar: “A suspensão é incrivelmente dura — garantia de extremo desconforto para qualquer um que não seja entusiasta. Todo Hemi Road Runner tem barras de torção e feixes de molas mais firmes que os da versão 383. Claro que ele tem bom comportamento. Não tão bom quanto o do Chevelle, pois sua natureza muito subesterçante requer pé pesado no acelerador para fazer a traseira sair, mas ele faz curvas de modo muito previsível e com pouca inclinação”.

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