Plymouth Road Runner – continuação
Uma remodelação visual do Road Runner era adotada na linha 1970, em que a grade dianteira tinha um estreitamento apenas na parte inferior, e não também em cima como no ano anterior. O capô exibia um ressalto central, os para-lamas traseiros ganhavam tomadas de ar (não funcionais) e a traseira acompanhava a reforma. O capô Air Grabber opcional podia passar despercebido quando inativo, mas ao se abrir criava tomadas de ar com a forma de dentes de tubarão, ao mesmo tempo em que revelava os logotipos referentes ao sistema.
Grade em linha reta superior no modelo 1970 do “pássaro amado” (sua publicidade, abaixo)
O item era de série com motor 426 e opcional com o 440 de três carburadores duplos. Tal versão acelerava de 0 a 96 em 6,6 s e superava o quarto de milha em 14,4 s. O câmbio da opção de entrada 383 passava a ter apenas três marchas, podendo-se optar pelo de quatro marchas. Esse foi o último ano para o conversível e um período de vendas em baixa, mas dentro do padrão do segmento de esportivos, o que o manteve à frente do GTO e atrás do Chevelle no mercado. O lançamento do Plymouth Duster, menor e mais barato, com motor de 340 pol³ (5,6 litros), explicava em parte o declínio.
Foi também nesse ano-modelo que a Plymouth colocou nas ruas o Superbird, um Road Runner especial para fazer companhia ao Dodge Charger Daytona apresentado no ano anterior. Com a proposta de melhorar a aerodinâmica nas provas da Nascar (leia boxe abaixo), o carro ganhava frente longa e um alto aerofólio traseiro, mudanças que adicionavam 48 centímetros ao comprimento. O aerofólio tão distante da carroceria explicava-se pela necessidade de abrir a tampa do porta-malas sem interferir com o dispositivo — que poderia ter sido fixado à própria tampa, mas o fabricante parece ter considerado a fixação aos para-lamas mais confiável para as exigências previstas nas pistas.
Para melhorar a aerodinâmica nas provas da Nascar, o Superbird ganhava frente longa e um alto aerofólio traseiro, mudanças que adicionavam 48 centímetros ao comprimento
O pacote da versão passava por teto revestido em vinil (para disfarçar o acabamento ao redor do vidro traseiro, que era plano e não curvo como no Road original), direção e freios assistidos, rodas de 14 pol com opção por 15 e câmbio manual ou automático, mas não ar-condicionado. Os motores 440, com e sem o trio de carburadores, e Hemi 426 estavam disponíveis. Com a ajuda da menor resistência ao ar, o 440 básico cumpriu o quarto de milha em 14,3 s, na medição da revista Road Test, enquanto o Hemi conseguiu 13,5 s na avaliação da Car and Driver após passar pela marca de 96 km/h em apenas 4,8 s.
Frente alongada, aerofólio muito alto: o Superbird visava à estabilidade nas pistas
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Estilo fuselagem
Apenas o cupê hardtop continuava no catálogo para 1971, ano em que o Road Runner passava pela remodelação visual mais extensa até então, aderindo ao padrão de estilo “fuselagem” adotado em várias linhas da Chrysler. Embora o tema de grade envolvendo os quatro faróis fosse mantido, tal moldura atuava como o próprio para-choque, solução que conferia um ar bastante esportivo à frente. Em vez de cromada, a moldura podia ser de material absorvente de energia e pintada na cor da carroceria.
As laterais vinham mais lisas, sem tomada de ar nos para-lamas traseiros, e as colunas C eram mais grossas e verticais. Atrás, as lanternas estavam incorporadas ao para-choque. Menor no comprimento, mas com distância entre eixos alongada, o Plymouth estava bastante imponente e esportivo. Como o Belvedere saía de produção, o modelo de base para o Road era agora o Satellite hardtop de duas portas. A longa relação de opcionais compreendia itens como aerofólio traseiro, rodas Rallye de 14 ou 15 pol, teto de vinil, bancos individuais com console central, teto solar com controle elétrico, controlador de velocidade, rádio com ou sem toca-fitas e dois modelos de volante.
A potência diminuía, mas o visual para 1971 estava atraente, e o interior, mais luxuoso
O motor 383 estava menos potente, 300 cv, pois a taxa de compressão era reduzida para permitir o uso de gasolina de octanagem mais baixa, sem chumbo tetraetila, como exigiam as novas normas de controle de emissões poluentes. Se essa opção ainda era a mais comum, o V8 340 com carburador de corpo quádruplo e 275 cv era acrescentado como opção de entrada, com o principal objetivo de enquadrar o modelo em categoria inferior para cálculo de seguro — argumento que foi explorado em sua publicidade, pois a cobertura dos “musculosos” andava cada vez mais cara. O Hemi 426, mantido no topo da linha, continuava com produção reduzida.
Sem alterações visuais de monta, o motor básico do Road Runner para 1972 agora era o V8 340, que atingia valores mais baixos de potência (240 cv) e torque (40 m.kgf) por causa da adoção do método líquido de medição, embora não houvesse redução efetiva. Com ele, acelerar de 0 a 96 exigia 7,8 s e o quarto de milha chegava em 15,5 s. A opção seguinte era o inédito bloco-grande de 400 pol³ (6,6 litros) com carburador quádruplo, 255 cv e 47 m.kgf, que substituía o 383 usado desde seu lançamento. Com o capô Air Grabber os índices subiam para 265 cv e 47,7 m.kgf.
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Nas pistas
Os nomes da Plymouth e do piloto norte-americano Richard Petty formaram uma dupla bem-sucedida nos anos 60 e 70 na Nascar, a mais popular categoria de automobilismo dos Estados Unidos. Petty foi campeão do principal campeonato da modalidade em 1964, com um Plymouth Sport Fury, e em 1967, com um modelo Satellite.
Para a temporada de 1969, porém, estava insatisfeito. Enquanto a divisão Dodge estreava seu Charger Daytona, a Plymouth não oferecia uma carroceria aerodinâmica, alegando que o piloto já vinha vencendo com um carro menos eficiente na resistência ao ar e não precisava desse recurso. Petty insistiu que queria correr com o Dodge, o que a empresa negou, alegando que ele era um piloto Plymouth. Contrariado, ele decidiu se mudar para a Ford e correr com um Torino Talladega.
A divisão da Chrysler percebeu o erro e iniciou o projeto do que seria chamado de Superbird, seu equivalente ao Daytona. Em meados do ano ela contatou Petty, perguntando até quando vigoraria seu contrato com a Ford. A resposta do piloto foi animadora: “Vocês fazem um Superbird e eu corro para vocês no ano que vem!”.
Assim, em 1970 Petty estava de volta à Plymouth ao volante do novo carro. Com desenho diferenciado do modelo da Dodge, mas seguindo os mesmos princípios, o Superbird (foto) tinha uma frente longa e afunilada com faróis escamoteáveis e aerofólio traseiro bastante alto, que tanto melhoravam a penetração do carro no ar quanto resultavam em força descendente (ou sustentação negativa) na traseira para maior estabilidade em alta velocidade. Com tais vantagens, o “superpássaro” superava 320 km/h.
Pelas normas da Nascar, os modelos colocados para competir tinham de ser oferecidos também a público, em quantidade mínima de 1.000 unidades ou o bastante para atender a 50% das concessionárias da marca — o que fosse maior. Isso fez com que o Superbird chegasse às ruas como versão de topo do Road Runner. Ao fim de 1970 a Plymouth havia fabricado 1.935 deles.
Um novo regulamento da Nascar para 1971 impunha diferentes limites de cilindrada: enquanto os carros aerodinâmicos — classificados como especiais — não podiam superar 305 pol³ ou 5,0 litros, os modelos convencionais estavam liberados até 366 pol³ (6,0 litros) em motores de bloco pequeno ou 430 pol³ (7,05 litros) nos de bloco grande. Mesmo que a eficiência ao cortar o ar ainda justificasse insistir nos aerodinâmicos, todas as marcas os abandonaram de imediato.
Correndo com um Road Runner como os de rua, Petty concluía as 48 provas do ano com seu terceiro título na categoria Grand National. O quarto campeonato vinha já em 1972, ao volante tanto do Road Runner quanto do Dodge Charger — o piloto justificou a mudança de carro durante a temporada pela sensação de que o Dodge teria melhor aerodinâmica.
