Esportiva e uso-misto britânicas vêm renovadas e com boas soluções para encarar japonesas, italianas e alemãs
Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação
Em maio de 1993 tivemos nosso primeiro contato com uma Triumph — a Daytona 1200, a primeira que aportou em terras brasileiras. A tradicional marca inglesa voltava à ativa depois de 10 anos de paralisação. Assim que o motor foi acionado, ficou clara a impressão: como tem som de moto japonesa!
De fato, as primeiras motos depois da reativação da Triumph tinham muita semelhança com as nipônicas, o que chegava a ser certa ironia: a marca inglesa fundada em 1885 para fazer bicicletas feneceu em 1983 por causa dos japoneses, que copiaram — e melhoraram — os conceitos dos produtos britânicos, muito conceituados nas décadas de 1950 e 1960. Agora era a vez de dar o troco. Diz a lenda que os engenheiros da nova Triumph haviam sido contratados de dentro da Kawasaki.
A Explorer XCX parece-se muito com a versão anterior, mas recebeu alterações em estilo, quadro, transmissão e recursos de eletrônica
Dessa primeira avaliação até hoje já se passaram 23 anos e a Triumph cresceu, melhorou muito seus produtos e se afastou cada vez mais dos japoneses, como ao reintroduzir no mercado essa maravilha de motor de três cilindros em linha. Agora foi a vez de avaliar duas novidades de uma tacada só: a moto de uso misto Tiger Explorer XCX e a esportiva sem carenagem (naked) Speed Triple R, nas condições mais adequadas — na estrada, em pista de terra e em autódromo, de acordo com a moto.
Com a Explorer pudemos frear na terra, saltar, passar por areião, costelas, enfrentar subidas e descidas com uma moto de 250 kg como se fosse uma bicicleta
Começamos pela XCX, feita para dar a volta ao mundo e ainda achar pouco. O conhecido três-cilindros com 1.215 cm³ é capaz de produzir potência de 139 cv e torque de 12,5 m.kgf, mais do que suficientes para divertir muito. As maiores novidades estão concentradas na eletrônica, caso do controle da suspensão; a embreagem agora tem comando hidráulico e a transmissão de seis marchas ficou mais longa. A Triumph também mudou um pouco as linhas, o painel, o quadro, o escapamento — mas, curiosamente, quem olha a moto de repente quase não nota diferença. Essa é a mágica: mudar tudo mantendo os mesmos traços.
Como toda grande uso-misto, essa é uma moto alta (o banco pode ser regulado entre 837 e 857 mm de distância ao solo) e pesada (253 kg a seco). Por isso a sensação de empoderamento masculino é imediata assim que se assume a posição de pilotagem. Tudo nela é grande. Tanque enorme com 20 litros de capacidade, guidão largo, para-brisa regulável com controle elétrico, banco largo e cheio de espuma, amplo espaço para garupa e muito — mas bota muito nisso — conforto. A transmissão final é feita com cardã.
Controle de tração e da suspensão surpreendem no uso em terra e obstáculos, onde a Tiger disfarça muito bem seus mais de 250 kg a seco
Saímos inicialmente por uma rodovia de asfalto, uma dessas com mais curvas que um intestino delgado. Fazer curvas com motos de uso misto é prazeroso, porque o limite é determinado pelos pedais — ou pelo queixo, se escorregar… A surpreso foi com o funcionamento dos freios com controle eletrônico, que permitem “alicatar” com tudo no meio da curva sem apresentar a mania de a moto levantar e seguir reto. Não demorará muito para que as motos tenham apenas um comando de freios, como nos carros. A eletrônica domina completamente as funções. Pode-se também acelerar como se não houvesse amanhã, porque o controle de tração mantém o pneu no solo e os dentes na boca.
Então foi a vez da estrada de terra. Torcemos o cabo (que não é cabo, mas sensor) do acelerador depois de passar para o programa Off-Road. Sustos, só quando forçamos alguns saltos, porque a suspensão eletrônica controla o curso na decolagem e na aterrissagem e faz uns ruídos como se tivesse voado alguma peça — nada disso, são apenas os limitadores atuando. Depois de acostumar, é só relaxar e levantar poeira.
É impressionante como o controle de tração funciona efetivamente, mesmo quando aceleramos em cima de pedras. Os freios antitravamento (ABS) atuam só na roda dianteira nesse caso, liberando a traseira para as necessárias derrapagens. Após a brincadeira fora de estrada, um rápido curso de pilotagem nessas condições, ministrado por ninguém menos que Rafael Ramos, ex-piloto de motocross e supercross cheio de títulos. Ele nos fez frear na terra, saltar, passar por areião, costelas, enfrentar subidas e descidas com uma moto de mais de 250 kg como se fosse uma bicicleta.
Motor 1.200 garante potência e torque generosos à Explorer; graças à eletrônica, frear forte nas curvas não a desestabiliza nem faz a frente levantar
Podemos afirmar que esta Triumph pode ser uma pedra no sapato da BMW R 1200 GS, sobretudo pela maior facilidade de manobra em baixa velocidade. Aquele motor boxer da BMW é realmente coisa de apaixonados e paixão não se discute, mas a Tiger XCX está no mesmo patamar da BMW S 1000 XR, mais próxima do estilo da inglesa, ou mesmo da Ducati Multistrada, embora a italiana seja claramente mais esportiva. O preço sugerido da XCX é de R$ 70.500.
Pelada e safada
Depois de pular, curvar, frear, derrapar e babar com a Explorer, foi a vez de sensualizar com a Speed Triple R. Três cilindros de pura tentação em um corpinho criado em academia. Com motor de exatos 1.050 cm³, sem frescuras estilosas e com visual ousado, essa moto foi feita para quem gosta apenas de moto. Na versão 2017 o motor recebeu 104 alterações, que deram 5 cv a mais (agora 140 cv com torque de 11,4 m.kgf) e o deixaram 10% mais econômico. Na parte visual é preciso procurar para achar o que mudou, mas manteve a belíssima balança monobraço com a roda traseira toda exposta. Muito sexy!
Próxima parteGeraldo Tite Simões é jornalista e instrutor de pilotagem dos cursos Abtrans e Speed Master
