BMW S 1000 XR pode ser a melhor moto do momento

 

Nova BMW, no caminho entre uma grande uso-misto e uma esportiva, parece ser a resposta que todo mundo esperava

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

De tempos em tempos surge essa velha pergunta: qual a melhor moto do mundo? Nossa resposta costuma ser que não existe “a melhor”, mas aquela que melhor atende a suas necessidades, e pronto. Então a BMW vem complicar as coisas e lança no Brasil a S 1000 XR, com motor de quatro cilindros em linha, potência de 160 cv, suspensão ativa de altíssima tecnologia e estilo que lembra vagamente uma grande moto de uso misto. E coloca esse produto a sério candidato ao título de melhor moto do momento, aquela que desempenha bem qualquer função.

Assim como os carros que combinam elementos de automóveis e de utilitários esporte, essa BMW é considerada uma espécie de crossover, um cruzamento de categorias — no caso, com algo de uso misto e algo de esportiva. Para começar, seu estilo é primoroso. Sim, ela lembra muito a Ducati Multistrada (que nasceu primeiro), com pequena carenagem frontal, guidão largo, faróis simétricos — algo raro na linha de motos BMW — e escapamento baixo e curto. Entre os faróis há uma discreta iluminação diurna de leds.

A ideia de colocar motor esportivo em uma grande uso-misto não é nova: basta ver a Kawasaki Versys 1000, com a mesma configuração de quatro cilindros em linha. Mas apresentar tudo isso com uma eletrônica digna de Star Wars é coisa de BMW.

 

 
O jeito é de moto de uso misto, mas com pneus para asfalto; faróis simétricos são raros na BMW

 

Na véspera do contato com a S 1000 XR estávamos de BMW R 1200 GS, considerada por muitos como a melhor moto para dar a volta ao mundo (pessoalmente o autor não gosta muito do motor boxer). Assusta na GS notar o quanto de eletrônica se tem à disposição: para saber para que servem todos os botões e mostradores é preciso uma pequena aula ou uma paciência infinita para ler manuais. Pois toda essa eletrônica da GS foi introduzida também na S 1000 XR.

 

No modo Dynamic Pro o cabra tem de ser macho, porque a moto pode empinar à vontade e os atuadores preventivos entrarão mais tarde e bem de leve

 

Como vai

Sempre que alguém se vê diante de uma moto desse estilo, imagina ser alta, pesada e difícil de pilotar. Nada disso. A altura pode ser regulada: vai de 820 a 855 mm do banco ao solo, o que permite a um piloto de 1,68 m colocar os dois pés no chão sem parecer um dançarino de tango. O guidão é largo e os comandos bem macios. Até parada ela é fácil de manobrar: os 228 kg em ordem de marcha são muito bem distribuídos e mostram que é possível fazer um produto bem equipado sem pesar como um tanque de guerra.

Nossa avaliação foi em uma pista, junto com a superesportiva S 1000 RR. Logo nos primeiros quilômetros percebe-se que se trata de um produto diferenciado no nível da Multistrada. A posição de pilotagem é aquela típica de motos de uso misto, com guidão aberto e que mantém o tronco do piloto bem ereto. Esse tipo de moto é a salvação para quem tem mais de 1,80 m de altura, porque os pedais são menos recuados que nas esportivas e sua distância até o banco é maior.

 

 
Muita eletrônica auxilia o piloto da S 1000 XR, com controle de tração, ajuste de modos e ABS sofisticado

 

O assistente de troca Shift Pro permite trocar as marchas para cima sem usar o manete de embreagem. Como ela foi construída com base no quadro da S 1000 RR, que é uma superesportiva, foram feitas pequenas alterações na geometria (cáster, balança, trail e distância entre eixos). Mesmo assim, impressionam a facilidade com que a XR acompanha uma moto esportiva no circuito e seu grande ângulo de inclinação nas curvas.

Suas características de pilotagem deixam claro que é uma moto de dupla personalidade. Presta-se a uma mansa companheira de viagens sem compromisso, com muito conforto, mas quando quiser pode ser usada como uma autêntica esportiva desavergonhada. Durante o teste, certo exagero nos controles eletrônicos de freios e tração mostrou, para total surpresa, que ela aceita os excessos numa boa. São sistemas à prova de tolos que tornam a moto muito perdoável. Se alicatar o freio com força, o sistema antitravamento (ABS) dá exatamente a carga necessária para não travar, sem trancos nem sustos. É preciso ter muita sensibilidade para sentir o ABS atuando.

O mesmo vale para os controles de derrapagem e aceleração ASC e DTC, sopa de letrinhas que pode ser resumida em uma simples analogia. Sabe o que é um acelerômetro ou medidor de G? É como aquele nível que pedreiro usa para alinhar o muro de arrimo, com uma bolha dentro de um líquido que ajuda a manter o zero grau em relação aos planos horizontal e vertical para alinhar pisos e paredes.

 

 
Até acelerômetro e medidor de G a BMW usou para a moto se adaptar às circunstâncias de uso

 

Pois bem, nas motos BMW modernas existe um cérebro eletrônico que controla o que se passa com o acelerador, o motor, a temperatura ambiente e também consegue ler que tipo de piso está passando e até — acredite — se está chovendo. Graças ao acelerômetro colocado dentro dele, também é capaz de medir a inclinação tanto no sentido transversal (nas curvas) quanto no longitudinal (nas frenagens). Aí o processador faz tudo sozinho baseado na configuração que o freguês escolheu.

 

 

Se o piloto prefere manter tudo no mais perfeito mar de rosas, pode selecionar pelos comandos a configuração Road (estrada). As retomadas de aceleração serão suaves, a moto nunca vai empinar e os freios ABS terão atuação bem mais intensa. Para piso molhado o ideal é o modo Rain (chuva), que limita a potência a 148 cv, deixa a atuação do acelerador mais suave e amplia a atuação do controle de tração. Quer diversão? O programa Dynamic deixa o ABS e o controle de tração mais permissivos, mantendo o controle de empinada. Já no modo Dynamic Pro o cabra tem de ser macho, porque a moto pode empinar à vontade e os atuadores preventivos de derrapagem e frenagem entrarão mais tarde e bem de leve.

A suspensão é gerenciada pelo mesmo módulo eletrônico. Entre outras coisas, ela consegue identificar o tipo de piso e se ajustar para a situação. Até se o piloto resolver dar um salto, a suspensão se ajusta para a recepção. Uma das características são os garfos dianteiros com funções separadas: um lado faz o trabalho hidráulico e o outro o eletrônico com regulagem. Na suspensão traseira, uma surpresa: regulagem eletrônica não só do amortecedor, mas também da mola. O piloto pode fazer o ajuste levando em conta o piso, a massa a carregar, garupa, malas, etc.

 

 
Quadro de alumínio, motor de 160 cv, suspensões com eletrônica: o requinte técnico da XR

 

Testes em autódromos são divertidos, mas limitam algumas avaliações. Por exemplo, não foi possível analisar o nível de vibração em velocidade constante nem a rotação a 120 km/h, porque a pista foi limitada com cones. Mas pudemos notar que em sexta marcha esse motor consegue retomar a partir de 1.500 rpm, quase a rotação de marcha-lenta, sem engasgar nem vibrar. É uma consequência direta da velocidade do processador, que consegue controlar a injeção de gasolina com precisão. Nem a GS, que tem um motor muito elástico, consegue essa proeza. Em rodovia, pode-se prever muito prazer e facilidade de uso em qualquer condição.

O preço da S 1000 XR é salgado: R$ 71.900, mesma faixa da Ducati Multistrada 1200 S Touring (R$ 72.933) e acima da Triumph Tiger Explorer XC 1200 (R$ 64 mil). Comparada ao “ícone” R 1200 GS, ela é mais cara que a versão básica (R$ 69.390) e menos que a Adventure (R$ 78.900). Mas a XR é mais potente que qualquer uma delas e, sem dúvida, séria candidata a ser nossa resposta na próxima vez em que aquela velha pergunta for feita.

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