Competente, linha CB 500 da Honda está de cara nova

Moderadas em desempenho, mas agradáveis de pilotar: são assim as renovadas CB 500 F, CBR 500 R e CB 500 X

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

A Honda lança no Brasil sua linha 2016 de motos de 500 cm³ com visual todo novo: a estradeira CB 500 F, a esportiva CBR 500 R e a crossover, uma estradeira com ar de uso misto, CB 500 X. Não houve mudanças no motor compartilhado entre as três, um bicilíndrico de duplo comando e 471 cm³ alimentado por injeção eletrônica, com potência de 50,4 cv, mas a linha mudou muito no visual e ganhou alterações em suspensão e freios.

Disponíveis a partir deste mês de julho, as motos têm os seguintes preços: CB 500 F, R$ 26 mil; CB 500 F com sistema antitravamento de freios (ABS), R$ 28 mil; CBR 500 R, R$ 29 mil; e CB 500 X, R$ 29.900. As duas últimas trazem ABS de série.

 

Tanque maior, lanterna com leds, novo escapamento: parte das novidades da CB 500 F

 

O mercado brasileiro acima de 400 cm³ não vinha sentindo tanto os efeitos da crise até o começo de 2016 — pelo contrário, até apresentava crescimento discreto, mas contínuo. Contudo, nem esse segmento voltado a um comprador mais abonado passou imune à tempestade da economia: embora continue com a divisão de 4% do total, o problema é que esse total despencou quase 50%.

 

A maior crítica que se faz às CB é a falta de potência; por outro lado, seu bom torque em baixas rotações deixa-as agradáveis no dia a dia

 

Nesse segmento a categoria que domina é de grandes motos de uso misto (as chamadas big trails), o que confirma a cultura brasileira de motos cidade-campo, mesmo que acabem circulando apenas por (mal conservado) asfalto. Isso explica o lançamento pela Honda das versões “X”, a CB 500 X e a NC 750 X, que combinam elementos de motos estradeiras e de uso misto. Não é só entre os carros, portanto, que a ideia de crossover (cruzamento de raças, em inglês) tem encontrado boa aceitação.

No caso das Hondas 500, as três versões usam os mesmos motor e quadro e compartilham componentes como rodas, freios, suspensões, tanque de gasolina e banco (estes dois últimos, só nas versões CB F e CBR). No total, mais de 50% de peças são comuns na “família”. Como se espera, a versão X é a mais diferente.

 

A CB F ganhou suspensões com mais regulagens e novos pneus; o motor não mudou

 

O que é novo

A novidade que mais salta aos olhos é o redesenho de carenagens, farol e lanterna traseira, agora dotada de leds. A CB 500 X ganhou para-brisa mais alto com duas posições de montagem. O tanque de combustível foi ampliado em 1 litro (CB F e CBR), para 16,7 litros, e em 400 ml na X, para 17,7 l. Esse aumento tem mais a ver com a nova tampa basculante, que atende às normas de emissões Promot 4, que com necessidade de autonomia, já que as três são econômicas (é comum fazerem médias acima de 22 km/l). O curioso desse bocal é que nos anos 70 as motos usavam esse sistema basculante, que depois saiu de moda e agora volta.

 

 

A suspensão dianteira de todas elas passa a ser regulável na pré-carga da mola por meio de “cliques”. A suspensão traseira agora tem nove posições de regulagem da mola, por meio de porca-castelo. A dianteira é fácil ajustar até com uma moeda, mas a traseira exige ferramenta que vem no kit original — e muita paciência. Melhor deixar na intermediária.

Os pneus que eram Pirelli agora são Dunlop, decisão que tem mais a ver com negócios de mercado, mantendo as medidas 120/70 R 17 na dianteira e 160/60 R 17 na traseira em qualquer das motos, mas com desenho menos esportivo que nos anteriores. Importante também nas CB F e CBR foi a mudança do escapamento para um desenho bem mais atual, não só para atender emissões, mas para ganhar um ronco pouco mais vigoroso. Na X manteve-se o da linha anterior.

 

Com visual esportivo, a CBR 500 R promete mais no estilo do que entrega em potência

 

Outra alteração restrita aos modelos CB F e CBR é o banco em dois níveis, com uma rabeta redesenhada com duas entradas de ar de fins apenas estéticos. É uma decisão discutível porque lembra muito a CBR 600 RR, já bem cansada em termos de estilo. Assim como na nova carenagem da versão R, fica claro que a proposta da Honda é deixar as CB F e CBR com visual mais esportivo e “pinta” de moto maior, mantendo a X mais contida e “familiar”.

Outras mudanças são chave de ignição tipo wave, mais segura e difícil de copiar; alça de garupa embutida nas versões R e F; alavanca do freio dianteiro regulável nas três versões; novo desenho da pinça de freio e motor pintado de preto fosco.

Próxima parte

 

Posição de pilotar é mais esportiva na CBR; pedais são os limites para deitar em curvas

 

Como andam

Como já explicamos várias vezes, avaliações em autódromos são limitadas, apesar de muito divertidas. Aspectos importantes como maneabilidade e conforto das suspensões ficam comprometidos. Mas era o que havia por ora.

Começamos pela CBR, depois a CB F e finalmente a X. Apesar das diferenças visuais, o comportamento das versões F e R é muito parecido, uma vez que muda apenas o guidão (na verdade dois semiguidões na R) e a carenagem. Em termos de postura a CB F oferece um pouco mais de conforto ao piloto, pela postura mais ereta e menor força no guidão para esterçar. Por outro lado, na CBR o piloto conta com postura mais esportiva e a pequena, mas influente, proteção da carenagem.

No que diz respeito ao desempenho, elas são iguais em aceleração e retomada de velocidade. A maior crítica que se faz às CB é a falta de potência, pois já se tem hoje no mercado motos de 300-350 cm³ com relação peso-potência bem próxima. Por outro lado, seu bom torque em baixas rotações deixa as Hondas agradáveis de pilotar no dia a dia urbano.

 

Crossover: a CB 500 X fica no caminho entre as estradeiras e as motos de uso misto

 

Nada há de surpreendente ao pilotá-las com o motor bem conhecido: o destaque é o baixo nível de ruído e vibração, mesmo em se tratando de um dois-cilindros. Os pistões têm defasagem de 180º, o que normalmente faz um motor vibrar mais, mas duas árvores de balanceamento anulam essas vibrações e o deixam suave, ao custo de maior inércia para subir de giros.

 

Nas versões F e R os novos pneus se mostraram bem eficientes: ambas deitam com facilidade e o limite é imposto pelos pedais

 

No autódromo não foi possível avaliar velocidade máxima, porque a maior reta ainda era curta: conseguimos chegar a 165 km/h no velocímetro, mas ainda havia muito acelerador para girar. Pode-se projetar uma velocidade máxima real perto de 180 km/h, bom tamanho para um motor de 471 cm³. Falando em velocímetro, o painel inclui computador de bordo com consumo instantâneo, um importante aliado para salvaguardar o bolso.

Só tivemos a chance de avaliar as motos no asfalto. Nas versões F e R os novos pneus se mostraram bem eficientes nas curvas e frenagens. Ambas deitam com facilidade e o limite é imposto pelos pedais, que raspam no asfalto antes mesmo de os pneus chegarem ao limite — medida de precaução que algumas fábricas adotam para dar margem de segurança ao usuário, sobretudo nessa faixa média. É muito fácil mudar de trajetória nas sequências em “S”.

 

Versão X tem posição confortável e pode pegar uma terra; motor de 50 cv vibra pouco

 

Já na versão X o desenho dos pneus é mais “plano”, para dar mais aderência no piso de terra, e por isso a moto apresenta maior resistência ao inclinar, embora também seja possível tocar os pedais no asfalto. Seria interessante avaliá-la também na terra. A mudança apenas visual das pinças de freio deixou-as com visual moderno, igual às da NC 750 X, mas manteve o bom tato. Com o manete regulável pode-se ajustar a posição conforme o tamanho da mão. Mesmo com apenas um disco na dianteira a frenagem é segura e tranquila.

 

 

A categoria de 500 cm³ tradicionalmente serve de escada para quem sai das motos de 250 a 300 cm³ e quer chegar às grandes. É uma faixa muito versátil, porque pode ser usada como transporte pessoal diário e nos fins de semana para lazer e turismo, com conforto similar ao de uma moto maior sem consumo muito alto. Por isso a Honda investiu em três versões para expandir o leque de consumidores.

As principais concorrentes são a Kawasaki ER-6N (de 650 cm³) e a Yamaha MT-07 (700 cm³), que se enquadram na mesma faixa de preço. Com valores de R$ 26 mil a R$ 29.900, as Hondas estão competitivas na categoria. Como apelos de venda elas têm a garantia de três anos, o serviço de assistência 24-horas no Brasil e países do Mercosul, os mais de 1.000 pontos de venda e a reconhecida liquidez que caracteriza a marca.

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Geraldo Tite Simões é jornalista e instrutor de pilotagem dos cursos Abtrans e Speed Master