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O 959 Já se disse mais de uma vez que o 959 era um carro totalmente novo -- um erro compreensível, mas um erro. A carroceria do 959 é baseada no 911; na realidade, todo 959 nasceu 911 e foi modificado, já que sua estrutura bruta era retirada das linhas de produção de Zuffenhausen e entregue a Weissach para as alterações. As mudanças do desenho externo foram definidas em túnel de vento -- a forma de acordo com a função, como nos antigos 356.

O interior era igual ao do 911, apenas mais luxuoso (vidros, travas, retrovisores e bancos elétricos, carpetes especiais). Trazia inclusive a tradicional chave do lado esquerdo do volante e os cinco grandes mostradores redondos, com o conta-giros no centro. Seu estilo envelheceu, talvez devido ao excesso de anexos aerodinâmicos, mas ainda é um carro impressionante. Por outro lado, as modificações conseguiram baixar o Cx de 0,39 para 0,31 e ainda manter sustentação aerodinâmica zero, essencial para as altas velocidades de cruzeiro possíveis.

A Porsche testou várias novas tecnologias na carroceria. O "nariz" do carro era em poliuretano reforçado com fibra-de-vidro, as portas e capô em chapa de alumínio estampada (57% mais leves que as peças do 911), e o restante dos painéis externos, em resina epóxi reforçada com kevlar (fibra de aramida). Além disso, a estrutura bruta era modificada para receber o eixo, diferenciais e embreagens do sistema de tração integral, reforços estruturais localizados, novas suspensões e mais um arco de proteção em caso de capotagem, integrado à carroceria.

Apesar de todo o cuidado para manter o peso em patamares razoáveis, o carro acabou bem mais pesado do que o previsto: a Porsche declarava entre 1.350 e 1.550 kg, dependendo da versão (veja boxe). Não era pouco, mas havia motor suficiente para empurrar o carro a velocidades obscenas.

Derivado dos 962 de competição, era complexo como um relógio suíço, mas bem leve e compacto. Seis cilindros horizontais opostos, doze injetores de combustível, quatro árvores de comando, 24 válvulas, dois turbocompressores, resfriador de ar (intercooler)... O motor mantinha os cilindros refrigerados a ar, mas contava com cabeçotes arrefecidos a água, pois a geometria do cabeçote de duplo comando e quatro válvulas por cilindro não permitia refrigeração a ar suficiente.

Como quase todo motor "a ar" é na verdade refrigerado também a óleo, o 959 contava com um enorme radiador de lubrificante na dianteira, e cárter seco com seis captações de óleo em locais diferentes, para que uma quantidade mínima do fluido permanecesse lá, evitando o surgimento de bolhas e espuma. Ar, água e óleo: três sistemas de refrigeração!

Com 95 mm de diâmetro e 67 mm de curso dos pistões (bastante superquadrado, para insensibilidade às rotações elevadas), deslocava apenas 2,85 litros e usava bielas de titânio e pistões de alumínio forjado. Era alimentado por injeção de controle digital, numa época em que o normal eram sistemas analógicos, e contava com dois turbocompressores KKK de tamanho igual, mas que funcionavam em seqüência -- e não em paralelo, como nas versões de competição de que derivava. Continua