A turbina que não vingou

A Chrysler investiu por 27 anos em um motor inovador,
de que restaram poucas unidades e muitas histórias

"Imagine um carro que:

1) funciona com quase qualquer combustível que passe por um duto, de querosene a óleo de caldeira, com consumo tão baixo ou menor do que você obtém com um motor a pistão de mesmo desempenho;

2) tem um motor que pesa metade de um V8 convencional e, com os 140 cv que entrega à transmissão, equivale-se em desempenho a um motor a pistão de 200 cv;

3) refrigera-se com o próprio ar, pelo que você nunca tem de se preocupar em abastecer o radiador (não existe um) ou adicionar anticongelante (não é preciso);

4) tem apenas uma vela de ignição e cerca de 1/5 das peças móveis de um motor convencional -- pense no que isso significa em redução de manutenção, ajustes e do custo de reparos;

5) liga instantaneamente, mesmo no tempo mais frio, e não requer aquecimento."

Com essas promissoras palavras começava o material publicitário publicado, em junho de 1962, pela Chrysler a respeito de seus projetos de carros a turbina, o Turbo Dart e o Turbo Fury. A massificação do termo pode levar o leitor a pensar em simples turbocompressores, já à época utilizados pela General Motors no Oldsmobile F-85 Jetfire. Mas esses Chryslers utilizavam mesmo turbinas a gás no lugar dos conhecidos motores a pistão.

O programa começou em 1954. A tecnologia de turbina a gás em automóveis já fora testada pela GM, a Ford e outras marcas (veja boxe), mas agora tinha uma inovação: um sistema regenerador instalado no escapamento (saiba mais sobre técnica), que reduzia o consumo de combustível. Foi aplicada a um Plymouth Belvedere do ano.

Apesar dos modestos 100 cv de potência (medidos na transmissão, equivalendo a cerca de 150 cv em um motor a pistão), do consumo ainda elevado e da ausência de freio-motor, George J. Huebner Jr., Engenheiro Executivo de Pesquisa da empresa e "pai" da idéia, estava exultante com os resultados da turbina chamada CR1. Continua

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Data de publicação deste artigo: 2/11/02

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