O motor do Si já entrega boa
potência abaixo de 3.000 rpm, mas é a 6.000 que se transforma, com um
surto de força e um ronco que convida a esticar as marchas
O 1,8 turbo do GTI chega ao
torque máximo antes de 2.000 rpm, faixa em que supera largamente o do
Civic; o câmbio de cinco marchas atende bem a seu perfil |
Mecânica,
comportamento
e segurança
Do
motor à suspensão, estes esportivos seguem escolas diferentes e obtêm
resultados distintos. O Si é adepto da maior
potência específica possível com aspiração natural: com 2,0 litros e
o sofisticado duplo comando de válvulas variável i-VTEC (saiba
mais sobre técnica), atinge 192 cv a altas 7.800 rpm e o torque
máximo de 19,2 m.kgf a 6.100 rpm. Ambos os regimes fogem a tudo o que se viu
em carros nacionais de produção até hoje, o que antecipa algo do que há
de especial nele.
No GTI, o 1,8-litro recorre a cinco válvulas por cilindro,
turbocompressor e
resfriador de ar para alcançar 193 cv a
moderadas 5.500 rpm, com um generoso torque de 25,5 m.kgf disponível já a
1.950 rpm. Vale notar que os números da VW prevêem o uso de gasolina
premium, de 98 octanas RON.
O motor do Si é bastante linear até 6.000 rpm: entrega potência razoável
a 2.000, anda bem a 3.000 e assume caráter esportivo de 4.000 para cima.
Só que a 6.000, onde a maioria dos motores já fecha o expediente, o dele
está só começando... Pouco acima dessa marca surge um ímpeto repentino,
como se passasse a atuar uma superalimentação. O ronco torna-se
"ardido", lembrando motores de competição de alta rotação, e os 8.400
rpm de regime máximo chegam rápido.
A Honda não fez nenhuma questão de conter o som do motor nessa faixa,
pelo contrário. Um pouco de ruído de escapamento e uma boa dose de som
de aspiração combinam-se para fazer das "esticadas" de marcha puro
prazer. Se dentro de um túnel, melhor ainda. Dá vontade de passar o dia
sem fazer outra coisa.
Diante desse perfil, o do GTI parece o de um carro de luxo. É verdade
que o motor apresenta ligeiro retardo de atuação do turbo, de modo que
"acorda" ao redor de 2.000 rpm — isso incomoda um pouco ao andar em
ritmo normal, acompanhando o tráfego, pois as fases "fraca" e "forte"
alternam-se a cada troca de marcha. Acima dessa marca, porém, é suave,
silencioso e entrega fartas doses de potência de forma linear, sem
surpresas. Embora possa ser levado a 7.000 rpm, o ponto de maior
potência fica 1.500 rpm antes.
A disputa pela liderança em desempenho foi das melhores na simulação do
Best Cars, com pequena vantagem para o Golf em aceleração e
praticamente um empate em velocidade máxima. Nas retomadas, o Civic
vence se for usada a mesma marcha, mas perde no caso de uso da sexta,
que só ele tem. Em consumo é que o Si lidera por larga margem (veja
os resultados da simulação e a análise detalhada).
O câmbio manual da Honda tem engates muito leves e precisos, no que o do
Si não é exceção. Mas a quinta e a sexta ficam um pouco distantes para
alguns
motoristas (pior com o banco mais recuado), pois a
alavanca é montada à direita do comando do freio de estacionamento. Ao
contrário do que se pode pensar, o fabricante não deixou de inverter
as posições ao projetar a versão do Civic com volante à esquerda: no
Japão o câmbio também fica "do outro lado", pois seria muito
incômodo usar o freio se a montagem fosse a mesma daqui.
A
marcha à ré do Si, à direita da sexta, pode deixar dúvida se poderia ser
engatada por engano, mas não há esse risco: um bloqueio atua a partir de
10 km/h, impedindo que a alavanca chegue àquela posição. Abaixo dessa
velocidade o engate é possível, com a esperada "arranhada" por não haver
sincronizador (nem no GTI), mas o
motorista percebe com clareza os pontos diferentes de engate da sexta e
da ré.
Continua
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