Da timidez à fúria

Nascida com um quatro-cilindros de potência modesta, a série CS
de cupês da BMW chegou ao temido "Batmóvel" de até 750 cv

Os cupês representam uma importante parte da história da BMW, a Fábrica de Motores Bávara, que surgiu para produzir motores aeronáuticos, passou a motocicletas e logo depois aos automóveis. O primeiro deles, o 327, foi lançado em 1936 — época em que o roadster 328 começava uma brilhante carreira nas pistas — e manteve-se até 1940, com produção de quase 1.900 unidades. De linhas elegantes, oferecia versões de teto rígido e conversível e usava uma configuração de motor que a empresa conserva até hoje como um elemento marcante: seis cilindros em linha.

Anos após a Segunda Guerra Mundial, no Salão de Frankfurt de 1955, eram lançados o roadster 507 e o cupê de 2+2 lugares 503, com motor V8 de 3,2 litros. A classe do primeiro ofuscou o segundo, hoje quase esquecido em meio aos modelos tão charmosos da concorrência na época. Caros demais, pouco mais de 400 desses cupês foram vendidos. Na década seguinte, a estréia da chamada Nova Classe trouxe a proposta de um elegante cupê sobre a mesma plataforma: o 3200 CS, com carroceria desenhada e construída em Turim pela Bertone e montagem final na BMW em Munique. De 1962 a 1965 foram cerca de 600 exemplares, que usavam o mesmo V8 do 503.

Quase ao mesmo tempo, dentro da própria empresa era desenhado outro cupê, sob as siglas 2000 C e 2000 CS, apresentado em setembro de 1965. Mesmo sem a leveza e a graciosidade do modelo de Bertone, seu estilo mostrava porte e imponência, com pára-brisa e vidro posterior quase de mesmas dimensões, frente e traseira longas e de mesma altura e faróis com um formato de trapézio que era incomum na época. Na base das colunas traseiras, o emblema circular da marca — uma hélice estilizada em azul e branco — ocultava as saídas de ar do interior. A carroceria era construída pela Karmann Coach Builders, em Osnabruck. Na mecânica, boa evolução estava na suspensão traseira independente por braço semi-arrastado, no lugar do eixo rígido de seu antecessor.

Duas características, porém, impediram o sucesso do 2000: a própria frente, com um ar estranho pela ausência de grade (a não ser o "duplo rim" que é símbolo da marca), e a escolha de um motor pouco potente. Era o mesmo quatro-cilindros de 1.990 cm³ adotado em 1962 na Nova Classe, com um carburador e 100 cv (versão C) ou dois e 120 cv (CS), este capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 11,3 segundos. Das 11,7 mil unidades vendidas, três quartos eram CS, o que indica a insatisfação com o motor mais fraco.

Mas uma solução não demorou a chegar: no Salão de Paris em setembro de 1968 era apresentado o 2800 CS (código interno da fábrica E9), com o novo motor de seis cilindros em linha, 2.788 cm³ e 170 cv que estreava no sedã 2800, ou E3. Com comando de válvulas no cabeçote, usava dois carburadores Solex e o fazia acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de 8,5 segundos. A velocidade máxima de 210 km/h e a facilidade com que a mantinha por horas a fio eram típicas de um carro projetado para as autobahnen, as auto-estradas alemãs sem limite de velocidade. Continua

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Data de publicação: 29/10/05

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