Tradição: os roadsters S360 a
S800, primeiros carros da marca, tinham pequenos motores de alumínio
aptos a altas rotações como 9.000 rpm
O conceito HP-X de
Pininfarina, de 1984: motor central-traseiro e cabine inspirada em
aviões de caça, ideias que evoluiriam para o projeto NSX
Objetivo ambicioso: a Honda
pretendia superar os demais esportivos em desempenho, adequação ao homem
e praticidade no uso em rua
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A
Honda está ligada aos carros esporte desde o início de sua história
sobre quatro rodas. Foi com o roadster S360
que ela entrou no mercado de automóveis (até então fizera apenas
utilitários), extraindo 33 cv a 9.000 rpm de um diminuto motor de quatro
cilindros em alumínio com duplo comando de válvulas, quatro carburadores
e 356 cm³ de cilindrada. Esse carro evoluiu para versões de 500, 600 e
800 cm³, mas em 1970 o fabricante japonês abandonava o segmento de
esportivos.
Na década de 1980, a indústria japonesa voltou a olhar com atenção para
esse mercado. Sedimentada no mercado norte-americano como produtora de
carros de alta qualidade — não só baratos e econômicos como os primeiros
nipônicos a chegar lá nos anos 60 —, ela via a oportunidade de
confrontar marcas estabelecidas no ramo como Porsche, Ferrari, Lotus e
Lamborghini. Já existiam o Mazda RX-7,
o Toyota Supra e a
série Z da Nissan, enquanto a
Mitsubishi alçava novos patamares que chegariam ao 3000 GT dos anos 90.
Faltava a Honda, que até então parecia limitar seus esforços de alto
desempenho ao setor de duas rodas.
Em 1984 o estúdio italiano Pininfarina apresentava o projeto HP-X, sigla
para Honda Pininfarina Xperimental. Era um carro esporte de perfil muito
baixo e linhas arrojadas, com ótima aerodinâmica (Cx
0,25) e uma cobertura que integrava para-brisa, teto e janelas laterais
em uma só peça plástica, inspirada em um avião de caça. O motor
central-traseiro era um compacto V6 de 2,0 litros. Esse conceito pode
ser considerado o ponto de partida para o projeto mais ambicioso da
Honda em termos de carros esporte: o NSX.
O objetivo da empresa era obter características dinâmicas superiores aos
do Ferrari 328 (depois 348) por
um preço mais baixo, sem abrir mão da confiabilidade que já tornara a
Honda famosa mundialmente. O projetista chefe Ken Okuyama e o engenheiro
chefe executivo Shigeru Uehara, encarregados do projeto, tomaram o caça
F-16 Falcon como inspiração para o desenho da cabine, que visava a uma
visibilidade irrestrita de 360 graus — ao fim foram conseguidos notáveis
312 graus. A disposição do motor não poderia ser outra, pois no centro
do carro ele contribui para a distribuição de massas entre os eixos e
reduz o momento polar de inércia, mas o
V6 acabou com maior cilindrada, 3,0 litros.
Como descreveu em material fornecido aos primeiros compradores do carro
em 1991, a Honda buscou equilibrar três parâmetros no NSX: desempenho,
adaptação ao uso em rua e adequação ao ser humano. Conforme sua análise,
um Fórmula 1 daria total prioridade ao primeiro elemento; um carro
esporte puro faria pequenas concessões aos outros dois, ainda com
desempenho em primeiro plano; e os chamados carros esporte de produção
atenderiam melhor a adaptação para rua que os tipos anteriores. O NSX
deveria superar a todos nos três aspectos, exceto — naturalmente — o F-1
em desempenho.
Nesse importante quesito, a empresa definiu como meta uma relação
peso-potência de 5,2 a 5,5 kg/cv. Como os padrões almejados de
comportamento dinâmico estabeleciam um peso máximo de 3.000 libras ou
1.360 kg, chegou-se à necessidade de potência de 250 cv ou mais. A
configuração V6 foi considerada ideal para atender a tal objetivo, sem
resultar em peso elevado. Recursos de competição foram amplamente
adotados — era a época de ouro da Honda na Fórmula 1. E, para surpresa de muitos, foram dispensados
meios de superalimentação — turbo e
compressor —, usados por toda a
concorrência no país. O NSX viria com aspiração natural.
Continua
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