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Grandes faróis retangulares, amplos vidros e colunas estreitas destacam-se no desenho do Manta de segunda geração, que mantinha o capô preto e as rodas da versão SR

Se por dentro havia esportividade no painel e no volante, a mecânica não mudava: motores de 1,2 a 1,9 litro e potência entre 60 e 105 cv

O Manta CC de três portas vinha em 1977; dois anos depois, o GT/E ganhava fôlego com o motor de 2,0 litros e havia novos para-choques

Embora não lembrasse o Ascona, era o padrão de estilo frontal da Vauxhall, que o usava em sua versão do sedã — chamada de Cavalier e também disponível com a mesma carroceria de cupê. O Manta, no entanto, permanecia um Opel nos mercados britânicos. As laterais tinham perfil baixo e amplos vidros e a traseira, ainda com porta-malas saliente, usava lanternas retangulares. As colunas posteriores muito finas, em vez das grossas do original, também favoreciam a visibilidade. Portas maiores facilitavam o acesso ao banco traseiro. Talvez fosse mais fácil identificá-lo como um Manta pelas rodas de quatro raios mantidas em parte da linha...

Embora mantivesse a plataforma original, o carro estava maior em todos os sentidos, com 4,44 m de comprimento, 1,67 m de largura, 1,33 m de altura e 2,52 m entre eixos. Além do principal adversário, o Capri, a concorrência incluía o recém-lançado alemão Volkswagen Scirocco, o francês Renault R15/R17, o italiano Fiat 124 Sport e o japonês Toyota Celica. Os motores não mudavam: 1,2 de 60 cv, 1,6 de 60 ou 75 cv e 1,9 de 90 cv, todos com carburador. Mas havia melhorias na suspensão, a rigidez torcional da carroceria aumentava 40% e o tanque de combustível vinha em posição mais protegida. Estava disponível nas versões Deluxe, SR e Berlinetta, com opção de caixa automática em vez da manual de quatro marchas. O GT/E com injeção e 105 cv aparecia um ano mais tarde.

Em 1977 os acabamentos SR e Berlinetta fundiam-se em um só, o SR Berlinetta, com opção por um chassi esportivo composto de molas e amortecedores mais firmes e direção mais rápida. Surgia também uma variação de carroceria com dois volumes e três portas, em que a terceira carregava um vidro traseiro imenso. Um pouco mais curta (4,38 metros), na Alemanha era chamada de CC ou Combi-Coupé, algo como cupê-perua. Se o Manta já lembrava o Chevrolet Monza norte-americano — não confundir com seu homônimo brasileiro —, nessa versão ficou ainda mais parecido. Como já acontecia com o cupê de três volumes, a Vauxhall ofereceu a mesma carroceria em seu Cavalier Sports Hatch. O motor com injeção era aplicado a uma versão mais simples, a Manta E.

O GT/E tornava-se mais potente em 1979: estreava o motor de 2,0 litros com injeção, 110 cv e 16,5 m.kgf, suficiente para atingir 192 km/h e fazer de 0 a 100 em 10,5 segundos. Essa unidade de 1.979 cm³, ainda da veterana linha CIH, não deve ser confundida com a de 1.988 cm³ da série OHC que, inaugurada nos anos 80, chegou a nossos dias pela GM brasileira. Para marcar a mudança aparecia a série especial Silver, com pintura prata, rodas de alumínio, bancos Recaro em veludo azul e teto solar. Versões com carburador do mesmo 2,0, com 90 cv/14,5 m.kgf e 100 cv/15,3 m.kgf, aposentavam o 1,9. Moderno mesmo era o OHC de 1,3 litro com comando no cabeçote de alumínio, 60 cv e 9,6 m.kgf, lançado no mesmo ano no Kadett e que substituía o antiquado 1,2.

Uma reforma visual vinha em outubro de 1979 com a adoção de para-choques plásticos, em lugar dos cromados de aço, e novos bancos dianteiros com acabamento refeito. Mais uma série limitada chegava em agosto de 1980: a GT/J, que descartava todos os detalhes externos cromados e recebia defletor dianteiro de série, suspensão esportiva e um jogo de adesivos. Podia ter o motor 2,0 ou uma versão mais alegre do 1,3 com 75 cv e 9,9 m.kgf, adequada aos tempos de petróleo caro. Outra novidade era o Manta S, com o motor de 2,0 litros associado a um interior simples, em vinil azul e sem muitos equipamentos. Continua

Os especiais

Assim como os norte-americanos colocam motores V8 no que encontram pela frente, os fãs de Opel querem ver um bom seis-cilindros em linha em qualquer carro, o que não deixaria o Manta de fora. Consta que a própria fábrica experimentou tal aplicação no começo dos anos 70, mas considerou o custo inviável, pois colocaria o carro em um segmento já preenchido por marcas de maior prestígio. Com isso, abriu-se espaço para que o "transplante de coração" fosse feito por empresas independentes.

Uma delas, a belga Transeurop Engineering, apresentou em 1973 o Manta TE 2800 (acima e abaixo), em que um motor de 2,8 litros de Commodore GS, da série CIH (a mesma dos quatro-cilindros originais do carro e que incluiria mais tarde o de 3,0 litros usado em nosso Omega), foi aplicado à versão SR. Diante das extensas modificações necessárias — toda a frente, o radiador, a transmissão —, a TE recorreu à preparadora Steinmetz, uma das autoridades em Opel já na época. Capô, para-lamas e para-choque foram refeitos por ela com as formas e dimensões exigidas para acomodar o "seis" em posição longitudinal. A unidade não era muito potente, 142 cv, mas tinha torque bem maior e permitia acelerar de 0 a 100 em 7,5 segundos. A caixa manual de quatro marchas também veio do Commodore.

Como a Opel não autorizou o serviço, a TE substituiu os emblemas originais dos carros pelos seus e os colocou à venda na Alemanha por meio da rede Steinmetz. Foram feitos 79 desses Mantas, que podiam receber um "veneno" — cabeçote com melhor fluxo, comando de válvulas "bravo", taxa de compressão mais alta e três carburadores — para chegar a 230 cv e superar carros muito rápidos daquele tempo, como BMW 2002 Turbo e Porsche 911 Carrera.

A segunda geração, tanto na carroceria hatch quanto na cupê, passou por personalização nas mãos de empresas como Mattig (acima) e Zender. E, além das versões especiais de quatro cilindros descritas no texto principal, a preparadora Irmscher desenvolveu alguns Mantas muito interessantes com mecânicas mais elaboradas.

O i2800 (acima), de 1977, recebia o motor de seis cilindros em linha e 2,8 litros do Commodore, com 155 cv e 22,5 m.kgf, que se traduziam em máxima de 212 km/h e 0-100 em 8,7 segundos. Novo para-choque dianteiro, para-lamas alargados, pneus 215/60 R 13 e pintura em cores nada discretas garantiam que ele não passasse despercebido.

Em 1984 outro seis-em-linha foi aplicado pela empresa, o de 3,0 litros do Senator, o que deu origem ao Manta i300. Similar à versão 400 na aparência, o carro trazia para-choques e para-lamas imponentes, quatro faróis, rodas de 15 pol com pneus 225/50 e defletor traseiro. O motor (o mesmo que equiparia o Omega brasileiro de 1992 a 1994) entregava 177 cv e 23,7 m.kgf, suficientes para 220 km/h e 0-100 em 8,4 s. Registra-se que só 27 unidades foram produzidas.

O segundo Manta também perdeu o teto. Na Inglaterra, a Magraw Engineering fez 118 conversíveis com base no Cavalier cupê, vendidas pelas concessionárias Vauxhall no Reino Unido em 1978 sob o nome Centaur, e consta que perto de 30 foram derivados do Manta. Usavam-se motores de 1,9 e 2,0 litros com opção de caixa automática. A empresa Piecha também realizou essa modificação (acima).