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Eram oferecidos dois motores. O mais modesto tinha seis cilindros em linha, 2.779 cm³ de cilindrada (170 pol³) e um carburador da marca Rochester. Fornecia potência de 95 cv a 4.500 rpm e torque máximo de 22 m.kgf (sempre valores brutos), o que o levava à velocidade máxima de 150 km/h. Com ele, o modelo recebia a denominação de Lark VI. Já o motor de oito cilindros em “V”, oriundo da família Hawk, tinha 4.248 cm³ (259 pol³) e desenvolvia 180 cv a 4.500 rpm e 36 m.kgf, também com carburador de corpo simples. O carro alcançava com ele 170 km/h e tinha o logotipo Lark VIII nos pára-lamas.

O Studebaker tinha boa estabilidade, com suspensão dianteira independente e traseira por eixo rígido, ambas com molas helicoidais. Tinha tração traseira e opção de câmbio manual ou automático (denominado Flightomatic) de três marchas, com alavanca na coluna. Usava pneus 7,35-15 e freios a tambor.

As vendas não decolaram como desejado pela fábrica, mas o carro agradou a uma camada da sociedade. Infelizmente a empresa não tinha recursos para mudar o estilo da carroceria a cada ano, a exemplo das três grandes, o que reduziu o interesse do mercado. Modificações, só técnicas: em 1961 o V8 recebia um carburador de corpo duplo e ganhava 15 cv, o que permitia aceleração de 0 a 100 km/h em ótimos 9,5 segundos.

No mesmo ano, por questões financeiras e na tentativa de um novo mercado que se achava promissor, a empresa mudava-se para a cidade Hamilton, no estado de Ontário, no Canadá. A cidade ficava a cerca de 200 quilômetros da todo-poderosa Detroit. Concorrentes com estilo bem mais moderno já haviam sido lançados: a Ford veio com o modelo Falcon, a American Motors com o Rambler American, a General Motors com o Chevrolet Corvair e a Chrysler com o Valiant, cujas linhas também eram pouco comuns, como as do Lark.

No final de 1963 o pequeno "Stude" recebia uma carroceria toda nova. A grade tinha semelhança gritante com a do Mercedes-Benz "Fintail". Quatro faróis circulares compunham a parte dianteira e havia novos pára-choques envolventes. De perfil parecia maior, já que o pára-brisa era mais alto e a capota tinha uma leve queda. Obra do desenhista industrial Brooks Stevens, o mesmo estilo era estendido ao cupê e ao conversível. O primeiro tinha teto solar de lona com dimensões generosas. Quanto à versão perua Wagonaire, a singularidade estava no teto. Na parte traseira, sobre o compartimento de bagagem, era corrediço. A abertura inédita lhe conferia um certo charme.

Os níveis de acabamento eram outros: em ordem ascendente de preço, básico, Regal, Custom, Daytona (reservado ao cupê e ao conversível) e o topo de linha Cruiser. As opções para o cupê, conversível e algumas peruas Wagonaire passavam por cintos de segurança, bancos individuais, carpete de melhor qualidade e novo painel com três mostradores circulares, que incluíam conta-giros. A parte mecânica recebia câmbio com alavanca no assoalho, que podia ser manual de quatro marchas para o motor V8. O pacote Super recebia também o motor do carro esporte Avanti, com o compressor Jet-Thrust e 290 cv. Dele herdava ainda a suspensão e os freios a disco dianteiros.

Agora o Lark estava bom de briga, mas não por muito tempo. Sua produção era encerrada em 1964. Depois dele veio uma nova edição do Commander, mas as portas da empresa fecharam-se em definitivo em 1966.