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Para o mercado local italiano existiu uma versão de 1.999 cm³, com 120 cv e 17,4 m.kgf, a fim de evitar os pesados impostos a motores de mais de 2,0 litros. Para colocar em perspectiva o quanto o fator tributário influenciava, tanto a Maserati (com seu V6 biturbo reduzido) quanto a Ferrari (com o 208 GT4 e mais tarde o 208 GTB/GTS, este derivado do 308) recorreram à mesma medida. O câmbio manual tinha cinco marchas e a tração era dianteira. O Gamma expressava modernidade nas suspensões — dianteira McPherson e traseira também independente — e nos freios a disco nas quatro rodas. Usava pneus radiais 185/70-14.

A idéia de um motor V6 não se concretizou, mas o de quatro cilindros opostos
entregava boa potência, 140 cv, e permitia um capô mais baixo ao cupê

Além de leve, compacto e suave, o motor de 2,5 litros foi elogiado pelo bom desempenho (velocidade máxima de 190 km/h no sedã e 195 no cupê, aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos) e por entregar boa força em baixas rotações, mas teve problemas de confiabilidade: superaquecimento, vazamentos de óleo, desgaste prematuro do comando. Estas falhas seriam corrigidas na segunda série do Gamma, lançada em 1979. A versão de 2,5 litros ganhava a opção de injeção Bosch L-Jetronic — sem aumento de potência, porém —, permanecendo por dois anos a oferta do motor a carburador.

Outras alterações estavam na grade dianteira inspirada na do novo Delta, nas rodas de alumínio de 15 pol com pneus 195/60 e no painel de instrumentos. Em 1983 apareciam os opcionais câmbio automático de quatro marchas — bem aceito a ponto de equipar praticamente todos os carros no último ano de produção —, trava elétrica das portas e teto solar, que somavam ao ar-condicionado e ao revestimento dos bancos em couro Connolly para formar um conjunto sofisticado. A imagem dos problemáticos modelos iniciais, porém, impediu que o Gamma se estabelecesse em uma categoria tão exigente.

Grade como a do Delta, rodas maiores, novo painel: mudanças da segunda série, em 1979

A Lancia buscava competir com modelos de prestígio da Mercedes-Benz e da BMW, mas na prática teve como concorrentes os carros de luxo de marcas mais acessíveis, como os franceses Peugeot 604, Citroën CX (e SM no caso do cupê) e Renault 20/30; os alemães Opel Rekord, Audi 100 e Ford Taunus; os ingleses Ford Granada e Rover SD1; e o sueco Volvo 264.

A própria Pininfarina usou o Gamma como base para interessantes estudos de estilo. O Spider, de 1977, não era um conversível como o nome sugere, mas sim um targa (com a parte dianteira do teto e o vidro traseiro removíveis) derivado do cupê. O Gamma Scala, três anos mais tarde, aplicava mais duas portas ao cupê, para um estilo bem mais atraente que o do sedã de fábrica. Outra proposta, a Olgiata, fazia do cupê uma perua de três portas e linhas esportivas. Por sua vez, o estúdio de Giorgetto Giugiaro apresentou em 1977 a Megagamma, uma inovadora minivan com frente curta e perfil alto, anos antes que esse conceito aparecesse por meio de Chrysler, Nissan e Renault.

Criatividade a partir do Gamma: o cupê convertido em sedã Scala, o targa Spider (em cima),
a perua esportiva Olgiata -- todos de Pininfarina -- e a minivan Megagamma de Giugiaro

Houve também preparações como a da concessionária Waterloo Carriage, de Londres, que aplicou um turbocompressor Garrett ao motor 2,5 carburado, baixando em 20% o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h. A Lancia chegou a montar protótipos do Gamma com turbo e 16 válvulas no mesmo motor, que passaria a 170 cv, mas o projeto não vingou.

Esse italiano de luxo teve menos de 22 mil unidades (sendo 15 mil sedãs) produzidas até 1984, quando foi substituído pelo Thema, fruto de um projeto conjunto entre o Grupo Fiat — que também obteve o Fiat Croma e o Alfa Romeo 164 — e a sueca Saab, que dele originou o 9000. Para seus admiradores, o Gamma foi o último Lancia "legítimo" em sua categoria, antes que o compartilhamento de plataformas e motores afetasse a identidade da marca.