Transplante bem-sucedido

Dez anos depois, um eficiente motor turbo emprestado
do SW4 transforma o Hilux a diesel em outro picape

Nada como um novo e fortalecido coração para revitalizar um veículo. Do Gol "a ar" de 1,3 litro e 42 cv ao Tempra carburado de 99 cv, muitos foram os automóveis que chegaram a nosso mercado subpotenciados, não raro tornando-se "micos" de difícil revenda. Com o picape Toyota Hilux, contudo, a história foi um pouco diferente.

Importado pela própria marca desde 1992 (antes vinha por empresas independentes) e produzido na vizinha Argentina desde 1997, o Hilux atendia razoavelmente à proposta de veículo de trabalho com o motor diesel de 2,8 litros, aspiração natural e modestos 77 cv (leia avaliação do modelo 1999). O problema era aplicar essa limitada mecânica ao uso urbano e rodoviário, onde a falta de potência resultava em alto consumo, desempenho insatisfatório e uma nuvem de fumaça digna de uma campanha de dedetização.

Ao lançar uma linha renovada em estilo e motorização, em agosto último (saiba mais), a Toyota anunciou a oferta do picape com o mais moderno e eficiente motor de 3,0 litros, turbocompressor e controle eletrônico, já utilizado no Hilux SW4, o utilitário-esporte construído sobre o mesmo chassi. O significativo ganho de potência -- passou a 116 cv, aumento de 50% -- prometia uma transformação em seu comportamento, o que o Best Cars Web Site foi conferir na versão SRV 4x4 de cabine dupla.

Embora de mesma cilindrada, esse motor não utiliza o bloco do -- também novo -- 3,0 aspirado de 90 cv. Trata-se de um projeto próprio, dimensionado para o uso de turbocompressor e que traz dois sistemas pouco comuns no segmento: injeção eletrônica de combustível e acelerador eletrônico (saiba mais sobre técnica). À primeira vista, 116 cv parecem modestos diante dos 132 cv do S10 e dos 135 cv do novo Ranger turbodiesel, seus concorrentes diretos desde o fim do Dodge Dakota.

Na prática, porém, o resultado é dos melhores. Primeiro porque, em função da maior cilindrada, o motor Toyota não perde muito em torque para o MWM que equipa o picape Chevrolet: 32,1 m.kgf contra 34 m.kgf (já o International do modelo da Ford deixa ambos bem para trás, com 38,2 m.kgf). Como os baixos e médios regimes são os mais utilizados, os cavalos adicionais do MWM "lá em cima" fazem pouca diferença no uso cotidiano.

Em segundo lugar, o Hilux agrada pelo baixo nível de ruído e vibração, um ponto crítico do S10 em tráfego urbano. Só em marcha-lenta, com os vidros abertos, o motor Toyota evidencia ao motorista tratar-se de um diesel: em movimento e com janelas fechadas é silencioso e agradável, mesmo em velocidades que o Hilux anterior nem sonhava atingir.

Acelerador e suspensão   A marca japonesa não divulga índices de desempenho, mas pelas especificações do veículo podem-se estimar 150 a 155 km/h de velocidade máxima e cerca de 16 s para acelerar de 0 a 100, números equivalentes aos do Dakota de mesma potência e pouco inferiores aos de S10 e Ranger. Essa característica tornaria o picape nipo-argentino uma ótima opção para quem viaja muito por estradas, não fossem alguns inconvenientes. Continua