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A identidade de estilo com o
anterior se mantém, mas o X5 está maior (sobretudo na traseira) e mais
imponente
O interior, com o ar típico
da marca, traz novidades como o iDrive e o freio de estacionamento
elétrico |
O
antigo campeão reaparece com novo fôlego. Depois de sete anos da
primeira geração, lançada aqui em 2000, o BMW X5 passa à segunda com a
expectativa de recuperar o espaço de mercado perdido para concorrentes
como o atual Mercedes-Benz Classe
M, o Volvo XC 90, o
Porsche Cayenne e o
Land Rover Discovery. A marca
de Munique, que liderou o segmento de utilitários esporte de luxo entre
2001 e 2004, viu seu representante cair para a quinta posição no ano
passado, sinal claro de que o consumidor aguardava a novidade.
O novo X5, apresentado no último Salão de Paris, em setembro, chega este
mês ao Brasil na versão 4.8i, com motor V8 de 4,8 litros e 355 cv, em
especificação igual à do mercado americano. Em junho virá o mesmo carro
com o padrão europeu (saiba as diferenças)
e, em setembro, a versão 3.0i de seis cilindros em linha, 3,0 litros e
272 cv. Por enquanto só o V8 tem preço: R$ 350 mil no acabamento Top e
R$ 370 mil no Sport, ambos muito bem-equipados. É a mesma faixa da
geração antiga, que usava motor de 4,4 litros e 320 cv.
A concorrência é intensa. Começa pelo
Audi Q7 (motor V8 de 4,2 litros, R$ 380 mil), passa pelo
Range Rover HSE (V8 4,4, R$ 376,2 mil),
pelo modelo Sport HSE da mesma marca
(motor igual, R$ 330 mil), ML 500 (V8 5,0, R$ 410 mil), Cayenne S (V8
4,8, US$ 179 mil), Volkswagen Touareg
(V8 4,2, R$ 270,4 mil) e termina no XC 90 (V8 4,4, R$ 277 mil). O
marketing da BMW inclui o Discovery em análises de mercado, mas ele
corre em segmento abaixo, pois custa menos de R$ 240 mil.
Ao ver esta segunda geração do X5, a impressão é de um bom trabalho de
estilo, que evoluiu o tema da anterior mantendo sua identidade. Nota-se
o intuito de adicionar robustez e esportividade, como na frente mais
alta e imponente, nos sulcos no capô (que dão a impressão de haver um
ressalto central) e na combinação de curvas e concavidades por toda a
carroceria. Cada pára-lama dianteiro em material plástico forma uma só
peça com a parte lateral do pára-choque. Na traseira, o ângulo que mais
ganhou harmonia, a seção inferior da quinta porta foi reduzida para não
atrapalhar a colocação da carga. O coeficiente
aerodinâmico (Cx) é de 0,33 na versão de seis cilindros e 0,35 na de
oito.
O utilitário cresceu 187 mm em comprimento, 17 mm em largura, 59 mm em
altura e 110 mm na distância entre eixos. A seção mais alongada foi a
traseira, por um bom motivo: a nova opção por terceira fila de bancos,
que deixa o X5 com sete lugares como o Q7 e o XC 90. Embora o conforto
ali seja mínimo (serve apenas a crianças, e mal) e o acesso precário, é
uma conveniência que muitos apreciam. Fora de uso, os assentos podem ser
guardados no assoalho. Já a segunda fila de bancos é bastante cômoda,
com destaque para o baixo túnel central, espaço adequado ao passageiro
central e reclinação do encosto.
Continua |
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