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Pouco mais de um ano após sua apresentação no Salão de Detroit de 2011,
a segunda geração do Chrysler 300C chega ao mercado brasileiro com a missão de
oferecer uma alternativa — com forte sotaque norte-americano — aos carros de
luxo europeus, japoneses e sul-coreanos que dominam o segmento. Nova carroceria,
o moderno motor Pentastar V6 e câmbio automático de oito marchas estão entre as
novidades.
O modelo fabricado em Brampton, no Canadá, já está à venda pelo preço sugerido
de R$ 179.900 para a região Sul e os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e
São Paulo. No Espírito Santo e nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste o
valor é de R$ 176.298. A concorrência mais direta é com
Chevrolet Omega CD 3,0
(R$ 161.000), Honda Accord EX 3,0
(R$ 144.500), Hyundai Azera 3,0
(R$ 114.924), Kia Cadenza 3,5
(R$ 129.900) e Toyota
Camry 3,5 (R$ 161.000). Os alemães Audi
A4, BMW Série 3 e Mercedes-Benz
Classe C são menores, enquanto A6, Série 5
e Classe E custam bem mais que o
Chrysler.
O farto conteúdo de série abrange seis bolsas infláveis (duas frontais, duas
laterais dianteiras para tórax e cortinas para a cabeça à frente e atrás),
encostos de cabeça ativos na frente,
controle eletrônico de estabilidade e tração,
ar-condicionado automático de duas zonas, bancos dianteiros com ajustes
elétricos (com memórias no do motorista), ventilação e aquecimento, banco
traseiro e volante aquecidos, computador de bordo, volante com regulagem
elétrica de altura e distância, ajuste elétrico dos pedais,
controlador de velocidade, retrovisores
aquecidos e antiofuscantes, sensores de
estacionamento dianteiros e traseiros, persiana traseira com acionamento
elétrico, teto solar duplo e sistema de entrada e partida sem chave.
Embora se pareça muito com o anterior, sobretudo pela cabine recuada com janelas
de perfil baixo e pelo porte bastante imponente, o 300C foi redesenhado por
inteiro. O objetivo foi tornar as linhas mais leves, suaves, sem perder a
identidade e a sensação de solidez do estilo original apresentado em 2004.
Chamam a atenção a ampla grade com muitos cromados ladeada por modernos faróis,
que usam um refletor elipsoidal em cada para
ambos os fachos, fornecidos por uma lâmpada de
xenônio, enquanto uma linha de leds atua como
luz diurna e confere charme. Na traseira as lanternas preservam a forma
vertical. Apesar da maior inclinação do para-brisa, o
coeficiente aerodinâmico (Cx) ainda é alto, 0,32.
O interior mostra ganho importante em aspecto, no que o anterior não sobressaía.
As formas mais arredondadas combinam-se a materiais superiores para transmitir
um ar sofisticado, bem de acordo com o que se espera nessa categoria. O quadro
de instrumentos usa uma elegante iluminação em azul claro e, na região central
do painel, a ampla tela sensível ao toque de 8,4 pol abriga funções como ajustes
de áudio, exibição de vídeo em DVD e navegador Garmin por GPS (funcional no
Brasil).
Áudio esse que conta com sistema Alpine com amplificador de 506 watts, 10
alto-falantes (um deles para subgraves),
interface Bluetooth, comandos de voz e conexões
auxiliar e para aparelhos como Ipod e Ipad. O requinte e o cuidado de projeto e
execução são percebidos também no grande ângulo de abertura das quatro portas e
da tampa do porta-malas — compartimento com forração macia e bem-acabada — ou no
console com dois porta-copos que podem receber tanto refrigeração quanto
aquecimento. Poderia ser revisto o freio de estacionamento acionado pelo pé
esquerdo: um comando elétrico seria mais condizente. O banco traseiro é
rebatível e bipartido.
O 300C anterior foi trazido ao Brasil com motores V6 de 3,5 litros, Hemi V8 de
5,7 litros e, no esportivo SRT8, o Hemi V8 de 6,1 litros. A nova geração vem
apenas com um V6, o mais moderno Pentastar de 3,6 litros já usado por Chrysler
Town & Country, Dodge Journey e Jeep
Grand Cherokee e Wrangler. Todo de
alumínio e com variação do tempo de abertura das
válvulas de admissão e de escapamento, o Pentastar — nome alusivo ao
clássico emblema da marca, uma estrela de cinco pontas — desenvolve potência de
286 cv a 6.350 rpm, ante 249 cv a 6.400 rpm do anterior; já o torque mantém-se
em 34,7 m.kgf, mas obtidos a 4.650 rpm contra 3.800 rpm da antiga unidade.
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