Um Mês: Toyota Yaris 1,3 CVT na estrada e na terra

Segunda semana de teste da versão XL Plus Tech mostrou acertos e pontos melhoráveis do conjunto mecânico

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

A segunda semana do Toyota Yaris XL Plus Tech 1,3 CVT, nosso carro de abril no teste Um Mês ao Volante, teve 376 quilômetros rodados com média geral de 12,9 km/l de gasolina, sendo 221 km urbanos (média de 11,9 km/l) e 155 km de uso rodoviário com média de 14,6 km/l. A melhor marca foi de 15,2 km/l em 77 km de rodovia, em média de velocidade de 72 km/h, na volta de Itu para São Paulo, SP. A pior marca foi no trecho de ruas de terra e lama, com 9,5 km/l em 31 km à média de 21 km/h. Já no trecho corriqueiro de 62 km diários em trânsito tivemos, na média de três dias, 12,4 km/l e 26 km/h.

A curta viagem foi embaixo de chuva para conhecer o Nore Bike Park, localizado perto de Itu, onde pudemos aproveitar a versatilidade de estarmos com a versão hatch do Yaris e carregamos a bicicleta sem problema rebatendo o banco traseiro.

Apesar do trajeto curto, pudemos avaliar bem algumas características do Yaris em rodovia. O isolamento dos ruídos externos mantêm-se muito bom em velocidades mais altas, pois pouco se ouve ruído de vento (mostrando bom estudo de aerodinâmica para reduzir vórtices na região perto das janelas) e dos pneus. Por outro lado, escuta-se bem o motor, o que ressalta o comportamento da transmissão CVT quando se usa um pouco mais o acelerador.

 

O Yaris viajou até Itu, SP, e revelou bom nível de ruído na rodovia, mas a calibração da CVT faz a rotação subir muito com pequeno aumento de uso do acelerador

 

Com pouca abertura de pedal, o motor trabalha com alta carga e baixa rotação com pouca variação. Contudo, acima de 20 ou 25% de pedal, a rotação do motor sobe e desce como em uma conexão direta com o pedal. É natural que a transmissão opere para obter do motor a potência requerida em função do acelerador, mas deveria haver uma histerese no sistema, sobretudo quando se alivia o pé do pedal. Para ser mais claro, com pequeno movimento de pedal acima dos 20-25%, o motor ganha 1.000 rpm de modo quase instantâneo, o que garante boa resposta, mas faz o carro acelerar mais do que se espera. O motorista então alivia o pé para equilibrar a aceleração, a fim de reter tal rotação e aliviar a carga do motor. O que faz a central? Derruba a rotação de imediato, voltando ao que estava no início da manobra.

 

 

Com isso, o motorista fica “brigando” com o pedal para achar um equilíbrio ou, em muitos casos, passa longo tempo acelerando e desacelerando o carro com todo o ruído entrando na cabine — o que deixa a condução pouco prazerosa e de certa forma difícil, lembrando as transmissões automáticas dos anos 80, que trocavam de marcha com uma razão direta de pedal. O consumidor que não gosta de CVT, com isso, ganha um argumento de que não tem a impressão de motor conectado às rodas.

Também se esperava consumo melhor, visto que a CVT permite manter 100 km/h com apenas 2.000 rpm, rotação bem baixa para um motor de 1,35 litro. Essa rotação é obtida apenas com a transmissão em modo automático: ao passar ao manual, que simula sete marchas, a última delas é mais curta que a relação final, a exemplo de outros modelos Honda e Toyota com CVT. De qualquer forma, vamos esperar até o fim do teste para comparar os enchimentos de tanque ao computador de bordo. Afinal, no Corolla XEi encontramos erro de quase 11% para pior no computador.

 

Acomodar a bicicleta no compartimento de bagagem foi fácil com o banco traseiro rebatido; na estrada com lama, o controle de tração foi um aliado

 

Para chegar ao Nore Bike Park, andamos cerca de 30 km em estradas com lama vermelha mais escorregadia que gelo, nas quais o controle de tração se mostrou presente e útil nas subidas. A absorção de buracos foi boa, mas sempre se tem a impressão de pneus firmes, como se estivessem acima da pressão ideal. Como no Nissan Kicks, percebe-se também a ressonância dos impactos transmitida pela suspensão à carroceria, o que revela uma estrutura não tão rígida. Aliás, nota-se tal característica ao ver o vídeo do teste de colisão do Latin NCap, no qual uma onda de choque se propaga por toda carroceria, fazendo ondas, e o teto se deforma. Isso não se nota no concorrente direto Volkswagen Polo, no qual é visível uma onda apenas no teto.

 

O motorista é obrigado a centralizar a direção do Yaris, pois o carro não o faz sozinho: ao mudar de faixa, continua andando lateralmente até o motorista retornar o volante

 

Por outro lado, em movimentos maiores, como passar em lombadas, os amortecedores do Toyota possuem baixa atuação para a sensação de um carro macio, o que acaba por se refletir no comportamento dinâmico. Mudanças bruscas de faixa em velocidades de rodovia permitem bastante rolagem, ou seja, movimento lateral da carroceria.

O sistema de direção do Yaris também tem suas peculiaridades. O volante é grande e exige ângulo de giro acima da média para qualquer curva ou manobra, o que multiplica a força para o esterçamento das rodas sem tanto auxílio do motor elétrico. A assistência elétrica, de fato, não é das maiores: caso se tente esterçar rapidamente as rodas com o veículo parado, se sente o peso na direção, limitando os movimentos rápidos. Isso tem como vantagem o menor consumo energético, mas sacrifica o conforto e a pegada mais esportiva.

 

Apesar do bom ângulo de cáster (à esquerda), a geometria do Yaris não faz o autoalinhamento que deveria; tomada de 12 volts fica longe de celular no para-brisa

 

A geometria dianteira indica bom ângulo de cáster, a ponto de impor ganho de câmber ao se esterçar a roda — ela “tomba” para dentro da curva —, característica que favorece o autoalinhamento da direção. Contudo, na prática o Yaris não apresenta tal efeito: como no Kicks, o motorista acaba sendo obrigado a centralizar a direção, pois o carro não o faz sozinho. Por exemplo, ao mudar de faixa, o carro continua andando lateralmente (não importa se para esquerda ou direita) até o motorista retornar o volante para centro. Quanto menor a velocidade, mais atenção exige do motorista. Em velocidades de garagem se chega ao ponto de, ao fazer uma curva de 90 graus a 10 km/h, o carro ficar andando em círculos caso o motorista não encoste no volante.

 

 

Em velocidades de rodovia há maior influência do cáster, mas ainda se exige centralização pelo motorista. Faremos mais testes para descobrir se a própria assistência elétrica causa tal fenômeno ou se, por algum motivo, há tanto atrito no sistema que as forças que fazem as rodas voltarem a ficar retas não é suficiente para vencer os atritos.

A central de áudio continua com suas teimosias: ora funciona o Waze, ora não. Sem motivos aparentes, o celular para de se conectar via cabo à central, desabilitando o Waze e até o carregamento do telefone. Isso se agravou nas ruas de terra perto de Itu, onde estávamos perdidos e não havia o que fizesse o celular se conectar à central. Houve momentos em que desligamos o carro, religamos e a central voltou a mostrar o Waze, carregando o celular — em outras ocasiões, desistimos e usamos o aplicativo direto no celular, apoiado em suporte de para-brisa. Nesse caso, a tomada 12V mais próxima fica no console central, ao lado da alavanca do freio de estacionamento, o que inviabiliza o carregamento do telefone com o cabo original.

Na terceira semana o Yaris começa a rodar com álcool, seguindo nossa praxe de abastecer modelos flexíveis com cada combustível por cerca de metade do teste. Na próxima terça, as impressões após a troca.

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