Como está, depois de três anos, a relação dos motores
que revelaram maiores atributos nas avaliações do Best Cars
A revista Wards Auto divulga nos próximos dias, nos Estados Unidos, os vencedores da vigésima edição de seu prêmio 10 Best Engines, ou 10 melhores motores. A tradicional competição envolve os modelos de automóveis à venda naquele mercado com preço sugerido máximo de US$ 55 mil (cerca de R$ 125 mil ao câmbio atual) que tenham sido avaliados pela revista.
Inspirado na publicação norte-americana, elegi os melhores motores em meu Editorial há mais de três anos, na edição de 10 de abril de 2010, mas o cenário local mudou o suficiente desde então para merecer nova visita ao assunto. É fato que R$ 125 mil no Brasil compram carros muito inferiores aos oferecidos nos EUA por US$ 55 mil — lá chega-se a adquirir um Audi S5, vendido aqui por R$ 340 mil. Por outro lado, manter esse teto de preço garante que os motores escolhidos estejam ao alcance de maior número de brasileiros.
O versátil Prince está no cofre de carros os mais diferentes e sempre desempenha bem, por oferecer boa potência e produzir pouco ruído ou vibração
Vamos, então, a meus eleitos pelos corações que pulsam debaixo de seus capôs.
• BMW/Citroën/Peugeot/Mini 1,6-litro turbo. O versátil Prince, desenvolvido em cooperação entre o grupo alemão e o francês, hoje está no cofre de carros os mais diferentes, de um compacto e esportivo Mini Cooper S aos grandes Citroën DS5 e Peugeot 508. O interessante é que sempre desempenha bem, não importa a aplicação, por oferecer boa potência desde baixa rotação e produzir pouco ruído ou vibração — embora sua configuração mais comum no Brasil, de 165 a 184 cv, esteja mais adequada a modelos de até 1.300 kg.
• Fiat 1,4-litro turbo. O motor das versões TJet perdeu certo apelo desde que os turbos se multiplicaram, mas ainda forma um bom trem de força para carros compactos como o Punto. O que precisa evoluir é a linearidade do fornecimento de potência, pois há um “tudo ou nada” em baixos regimes que deveria pertencer ao passado.
• Ford 1,6-litro. O conhecido Sigma, que passou por evoluções para equipar os novos Fiesta e Focus, é um bom representante da classe. Vibra muito pouco e, com a variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, ganhou a “pegada” em baixa rotação que faltava à versão anterior.
• Ford 2,0-litros. A unidade Duratec revigorada para uso no novo Focus, com injeção direta e 178 cv (com álcool), cativa pelo desempenho e mostra a validade dos motores de aspiração natural em um segmento com cada vez mais versões turbo. Poderia ser mais macio em alta rotação.
• Ford 2,0-litros turbo. O primeiro membro da família EcoBoost a chegar ao Brasil, disponível no Fusion Titanium dentro de nossa faixa de preço, consegue nos fazer esquecer o bom V6 de 3,0 litros da geração anterior do sedã. Responde rápido — há vantagem importante em baixa rotação sobre o motor que ele substitui —, não vibra e ainda emite um som agradável típico de motor grande.
• Honda 2,0-litros. Não chega a sobressair no mercado como a publicidade do Civic quer fazer acreditar, mas é altamente cumpridor de suas funções. O comando de válvulas variável resulta em boa desenvoltura em baixa rotação e os níveis de ruído e vibração são moderados.
• Toyota 1,3-litro. O motor básico do Etios é muito melhor do que o estilo do carro faz esperar, com respostas ágeis desde baixos regimes e funcionamento macio. Se a versão de 1,5 litro decepciona em potência específica, a 1,3 está dentro do esperado — e consome muito pouco.
• Volkswagen 1,0-litro (EA-211). Quem esperaria tanta disposição de um motor de 1,0 litro no relativamente pesado Fox, ainda mais com apenas três cilindros? O pequeno EA chegou e mostrou que o futuro Up terá um motor compacto, mas de grandes atributos: bom torque, funcionamento macio, ruído moderado e um consumo baixíssimo.
Quem esperaria tanta disposição de um motor de 1,0 litro no relativamente pesado VW Fox, ainda mais com apenas três cilindros?
• Volkswagen/Audi 1,4-litro turbo. Tanto na versão de 122 cv usada no A1 quanto na de 140 cv do Golf, é uma pequena joia. Moderno, eficiente, capaz de uma economia que impressiona, gira macio e fornece torque surpreendente em rotações tão baixas quanto 1.500 rpm. Há ainda a opção de 185 cv com turbo e compressor, que ainda não dirigi.
• Volkswagen/Audi 2,0-litros turbo. Apesar da construção conservadora, com bloco de ferro fundido e não alumínio, é muito competente e versátil. Mostra-se tão adequado a um esportivo Golf GTI quanto a um refinado A5 ou um robusto Tiguan, com potência e torque disponíveis em ampla faixa, funcionamento suave e consumo moderado.
O que mostra a comparação dessa lista à de 2010? Primeiro, o crescimento da oferta de motores turbo dentro de nosso teto de preços (antes de R$ 115 mil): eram apenas dois escolhidos naquele ano, contra cinco agora. Segundo, o ganho em qualidade dos motores de pequena cilindrada, a ponto de ser possível selecionar unidades de aspiração natural de 1,0 e 1,3 litro dessa vez — antes, nenhuma aspirada abaixo de 1,6.
E terceiro, a progressiva extinção dos motores de mais de quatro cilindros, pois os de cinco (VW 2,5-litros) e de seis cilindros (Ford 3,0 e Chevrolet 3,6) votados em 2010 deixaram de ser oferecidos no mercado. Embora ainda existam carros V6 dentro do teto de preço, como o Hyundai Azera, seus atributos já não se destacam no mercado como há três anos. O de 3,0 litros desse sedã, por exemplo, tem menos torque em baixa rotação que o 1,6 turbo da BMW/PSA.
É claro que não se escolhe um carro apenas pelo motor, mas a recomendação de quem avalia carros um após o outro sempre pode ser útil para decidir a compra quando os demais requisitos são atendidos de formas semelhantes.
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