Renovado, Ford Fusion Hybrid busca consciência verde

Embora econômica, versão híbrida abre mão de desempenho em comparação à mais barata Titanium Ecoboost

Texto: Fabrício Samahá e Sérgio Galvão – Avaliação: S. Galvão – Fotos: divulgação

 

A Ford deixou para uma segunda oportunidade o lançamento do Fusion Hybrid, versão híbrida do sedã, que agora completa a remodelação da linha 2017 iniciada em setembro com as opções flexível de 2,5 litros e Ecoboost de 2,0 litros. O Hybrid passa a custar R$ 159.500 (aumento de R$ 9.600 sobre o anterior) na única versão de acabamento Titanium, que mantém os equipamentos do similar com motor Ecoboost. A versão já teve 1.800 unidades vendidas no Brasil desde a chegada da primeira geração em 2010.

Como todo Fusion 2017, ele recebe alterações visuais na frente (grade, faróis de leds e para-choque) e na traseira, em que um friso cromado interliga e corta as lanternas. Há ainda novas rodas, sistema de áudio com interface mais prática (Sync 3) e compatível com Android Auto e Apple Car Play e comando giratório em lugar da alavanca da transmissão automática. Novos auxílios ao motorista são controlador da distância à frente com função para-anda (o carro retoma o movimento por si só, desde que a parada dure menos de 3 segundos), detector de pedestres (entre 4 e 80 km/h) e comutação automática entre faróis altos e baixos, conforme a presença de veículo à frente ou no sentido oposto.

 

Frente e traseira foram reestilizadas no Hybrid como nos demais Fusions; versão vem apenas no acabamento de topo Titanium por R$ 159.500

 

Ao contrário das outras versões, a mecânica do Fusion híbrido foi mantida. Ele combina um motor a combustão aspirado a gasolina de 2,0 litros, que opera no ciclo Atkinson para favorecer a economia de combustível e obtém potência de 143 cv e torque de 17,8 m.kgf, e um elétrico de 120 cv e 24,5 m.kgf. Um e outro podem atuar em conjunto (caso em que alcançam potência combinada de 191 cv: como se vê, não basta somar o rendimento máximo de cada um) ou em separado, decisão que cabe à central eletrônica.

 

O motorista não precisa se preocupar com a escolha dos motores, feita pela central eletrônica de acordo com a requisição de potência e outras condições

 

A recarga da bateria de íon de lítio com capacidade de 1,4 kWh (montada atrás do banco traseiro) é feita tanto pelo motor a combustão quanto pelos freios regenerativos, de modo que um trecho em acentuado declive sem acionar tal motor pode ser concluído com a bateria mais carregada que ao iniciá-lo. Ao pisar de leve no pedal de freio, o carro limita-se a acionar a regeneração: as pastilhas só atuam nos discos em frenagens mais intensas. Em vez da transmissão automática tradicional das demais versões, o Hybrid usa uma de variação contínua (CVT), que oferece a posição Low (baixa) como forma de obter mais freio-motor em descidas — não há modo de mudanças manuais. A bateria tem garantia de oito anos.

O conjunto permite ao Fusion obter excelentes marcas de consumo: pelos padrões do Inmetro, faz 16,8 km/l em ciclo urbano e 18,3 km/l em rodoviário (o motor elétrico contribui mais em baixas velocidades). Como referência, a versão Ecoboost faz apenas 8,6 e 11,7 km/l, na ordem. Uma desvantagem é a redução de capacidade de bagagem de 453 para apenas 392 litros.

 

Interface Sync 3 para áudio, telefone e navegação e bancos de couro claro são novidades do modelo 2017; transmissão agora usa comando rotativo

 

Ao volante do Fusion Hybrid

O evento para a imprensa ofereceu um breve trajeto de quase 20 quilômetros pelas ruas do Rio de Janeiro, RJ. As sensações iniciais são semelhantes às das outras versões, com interior espaçoso e confortável, posição do motorista com amplos ajustes e quadro de instrumentos que admite configuração dos mostradores laterais, mantendo o velocímetro analógico.

 

 

O motorista do Hybrid não precisa se preocupar com a escolha dos motores para cada condição, definida de acordo com a requisição de potência, a carga da bateria e outras condições. Como exemplo, na fase fria evita-se desligar o motor a combustão para que se aqueça mais rápido, a fim de reduzir emissões. Quando aquecido, em paradas do trânsito o motor a combustão fica desligado (sem afetar o ar-condicionado, que usa compressor elétrico), mas ao acelerar forte para arrancar ele volta à atividade de forma rápida e silenciosa. Na maior parte do tempo os motores atuam juntos, mas não se percebe quanto da potência vem de cada um. Um indicador no painel aponta a carga da bateria.

Rodar apenas com o elétrico é raro, pois nessa condição a autonomia da bateria é muito pequena: em geral só se consegue ao acelerar pouco em velocidade constante e moderada e não por muito tempo, embora o fabricante informe a capacidade de chegar a 137 km/h nessa condição. Não foi previsto modo de uso exclusivo do motor elétrico, que alguns híbridos adotam para poder circular sem emissões poluentes em áreas restritas.

 

Com motor de 2,0 litros menos potente (143 cv) combinado ao elétrico, o Hybrid alcança 191 cv e consome bem menos combustível que as outras versões

 

Para aproveitar melhor a bateria, ao sair da inércia o ideal é acelerar de maneira suave e deixá-lo desenvolver velocidade aos poucos. Se precisar afundar mais o pé, sem problemas: os motores respondem prontamente e seu desempenho satisfaz, mesmo sem ser brilhante. Embora a Ford não divulgue dados de desempenho, testes nos Estados Unidos apontam aceleração de 0 a 100 km/h na faixa de 9 segundos ante cerca de 7,5 s do Ecoboost. O isolamento acústico é muito bom e quase não se ouvem os ruídos externos — cuidado importante em um carro que vez ou outra trafega sem o motor a combustão. O Hybrid tem ajuste de suspensão diferente das outras versões, mas mantém o rodar focado no conforto dos ocupantes e sensação de boa estabilidade.

Mesmo que economia no posto de combustível não seja tão relevante para quem paga quase R$ 160 mil em um automóvel, o Fusion Hybrid beneficia-se da imagem de preservação ambiental pela menor emissão de gás carbônico (CO2), argumento que pode incentivar empresas a adotar o híbrido em suas frotas executivas. Por esse prisma, pagar mais R$ 5 mil sobre o Titanium Ecoboost AWD, abrindo mão de parte da potência e da tração integral, pode fazer certo sentido.

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