Corolla cai na estrada: suspensão e consumo em análise

Viagem ao litoral do teste de 30 dias traz aprovação a desempenho e estabilidade, mas poderia beber menos

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

A segunda semana do Toyota Corolla XEi no teste Um Mês ao Volante (veja a anterior) marcou seu batismo de estrada. Também a aproveitamos para tirar a dúvida sobre consumo de combustível, colocando apenas gasolina no posto e na bomba habituais. Em uso urbano e rodoviário, no total foram 548 quilômetros com média geral de 14,7 km/l, sendo 202 km em cidade (média de 15,3 km/l) e 346 km em rodovia (14,4 km/l). O pior consumo urbano da semana foi em trajeto curto, mas sem trânsito, de 5 km com 11,7 km/l e o melhor (16,7 km/l) em 175 km na ida ao litoral norte de São Paulo.

A viagem até o litoral serviu como bom parâmetro para comparação a seu principal concorrente, o Honda Civic EXL, em condições semelhantes de viagem. O trecho de ida e volta teve consumo médio de 14,6 km/l, que não é ruim, mas deixa a desejar quando comparado ao do rival (16,1 km/l). Além disso, no mesmo trecho de 40 km com inúmeras lombadas, o Civic fez excelentes 17 km/l enquanto o Corolla não passou de 13,9 km/l. No uso urbano habitual de 70 km por dia, com 80% do trecho pelas marginais dos rios Tietê e Pinheiros, o melhor consumo obtido com o Toyota foi de 15,9 km/l — o Honda chegou a 17,9 km/l.

A maior economia do Civic repete a do comparativo de 2016, no qual o Corolla estava na versão Altis e usava rodas de 16 pol (hoje são de 17). Na ocasião, ambos com álcool, o Civic rodou 22% a mais por litro no trajeto urbano leve e 37% a mais no rodoviário (não compare estes percursos aos de Um Mês ao Volante, pois são condições bem diferentes). O leitor deve estar-se perguntando: “Se os consumos de ambos os carros pelos padrões do Inmetro são parecidos, por que essa diferença no uso do Best Cars no mesmo trajeto?”.

 

O Corolla agradou pelo motor disposto e a suspensão com certa esportividade nas curvas, mas o consumo tem-se mostrado pior que o do concorrente Civic

 

A resposta não é tão simples sem testes mais profundos, mas pode ter ligação com os parâmetros de homologação. Como explicamos em artigo técnico, os ciclos de consumo são padrões em laboratório, mas o teste de movimento por inércia (coastdown), que determina os esforços que “seguram” o carro (como aerodinâmicos e atritos de pneus, rolamentos, etc.), são conduzidos pelo fabricante. Mesmo que sigam normas rigorosas, em geral não são retestados ou contestados pelo órgão oficial (neste caso o Inmetro), o que pode abrir chance para o uso de certas estratégias dentro da lei para obter melhores números, ou seja, aplicar esforços menores ao alimentar o dinamômetro durante o teste de consumo.

 

Tanto o ruído de motor como o de vento são muito baixos no Corolla, quase que imperceptíveis, sinal de extenso e eficiente trabalho de aerodinâmica

 

Antes que alguém reclame do Brasil, isso é mundial. A Agência de Proteção Ambiental (EPA) dos Estados Unidos, por exemplo, testa uma minoria dos carros à venda. A China chegou a implantar testes feitos pelo governo para evitar tentativa de caminhar pelas brechas. Fique claro que não queremos acusar a Toyota de manipular os dados, pois muitos fatores podem influenciar no teste de resistências. Por exemplo, a densidade do ar é corrigida por temperatura, pressão e umidade do dia, mas pode ocorrer de um carro ter sido testado em dia de sol forte, no qual o asfalto fica mais quente, aquece mais os pneus, aumenta sua pressão e diminui o arrasto de rolagem. O mesmo teste em dia nublado, com asfalto na temperatura ambiente, teria resultado menos favorável.

Falando ainda de consumo, o computador de bordo do Corolla não é dos mais práticos. Apesar de haver dois hodômetros parciais (medições “A” e “B”), consumo, tempo e velocidade média não dependem deles. Em nosso caso, zeramos a medição “A” para cada trajeto e a “B” apenas no abastecimento. No Corolla deve-se tomar o cuidado de zerar cada item (zerar apenas o consumo não reinicia a velocidade média nem a distância) e anotar os detalhes cada vez que usamos o carro. Na central de áudio há um histórico de consumo que poderia ajudar, mas é reportado em barras, sem números, de 0 a 30 km/l: fica difícil mensurar as diferenças em uma escala tão ampla.

 

Central de áudio com tela de 7 pol traz histórico de consumo por dia, que seria mais útil se tivesse indicações mais precisas

 

Já o comportamento na viagem mostrou os acertos adotados pela Toyota. Tanto o ruído de motor como o de vento são muito baixos, quase que imperceptíveis. No caso do vento, o extenso trabalho de aerodinâmica — muitas horas de simulação para chegar ao equilíbrio entre estilo, eficiência e viabilidade de construir tal forma — pode ser notado no pequeno defletor junto aos retrovisores, que ajuda a quebrar as turbulências que aumentam arrasto e ruído. Também chama a atenção o baixo ruído de pneus do eixo dianteiro, mas elevado no eixo traseiro, o que resulta em volume de rolamento de pneus relativamente alto para a categoria e acentuado pelo baixo ruído de vento. Parece até que a frente é de um carro e a traseira de outro no quesito isolamento acústico dos pneus.

 

 

O acerto de suspensão demonstra baixa absorção de irregularidades pelos coxins superiores dos amortecedores, bem como pelos próprios amortecedores em oscilações rápidas, o que faz transmitir pequenas imperfeições como remendos e refletores de divisão de faixas. Em pista de concreto, que sempre apresenta certa ondulação, se chacoalha o tempo todo dentro do carro. Não chega ao extremo assinalado no teste do Nissan Kicks, mas fica longe do que se espera desse tipo de carro.

Se pode parecer detalhismo, essas pequenas oscilações se traduzem em cansaço ao longo de uma viagem. Como analogia, quem já andou de kart percebeu que 30 minutos deixam o piloto “moído”, justamente pela nula absorção de pequenas irregularidades. Note também que caminhões de rodovia possuem, além da suspensão do chassi, uma suspensão de cabine e do banco do motorista para reduzir ao máximo a frequência e a amplitude de pequenas oscilações que, ao longo do tempo, trazem fadiga.

 

Amortecedores e seus coxins transmitem mais as pequenas irregularidades e dão a sensação de “carro na mão”, com certo prejuízo ao conforto em viagens

 

Por outro lado, esse acerto mais firme ajuda na sensação de ter o carro “na mão”, com certa esportividade por estar conectado mais diretamente com o solo, sem ir ao extremo — os amortecedores trabalham de forma bem confortável em maiores amplitudes com menor velocidade, como ao passar rápido por uma lombada.

Embora o Corolla não tenha atendido à expectativa em consumo, o desempenho do conjunto motor-transmissão agradou. Não só pela resposta rápida do acelerador pouco progressivo, mas também pela continuidade do desempenho em situações como subidas e ultrapassagens — chega a surpreender na faixa de 3.500-4.000 rpm. A transmissão automática de variação contínua (CVT) mantém rotação constante ao se dirigir moderadamente, para favorecer a economia, mas simula troca de marchas ao se exigir mais desempenho. Também gostamos do acerto da CVT na subida de serra da Imigrantes, na qual reconheceu o aclive e não gerou grandes variações de rotação com a variação do pedal do acelerador, que quando ocorrem dificultam manter velocidade constante.

Na terceira semana passaremos para o uso de álcool, que nesse motor resulta em ganhos apreciáveis de potência e torque (veja abaixo na ficha técnica), e programamos testes com o instrumento de medição Race Capture Pro, para analisarmos melhor o desempenho e o comportamento dinâmico.

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