Pioneira outra vez, a marca de Betim cria uma solução
prática de acesso a uma cabine dupla que já era exclusiva

Texto: Fabrício Samahá e Edison Ragassi – Fotos: divulgação

 

Quando o assunto é picape leve, a Fiat tem uma tradição de primazias. Foi ela quem lançou o primeiro modelo nacional do gênero, a Fiat 147 Pickup, ainda na década de 1970. Nos anos 90, foi pioneira no uso de suspensão elevada de fábrica, ainda com a Fiorino da linha Uno, e mais tarde com a cabine estendida, já na Strada. Em 2009, outra inovação: uma cabine dupla que deixava a Strada com quatro lugares — algo feito já nos anos 80 por empresas de transformação, mas nunca por um fabricante.

Agora a Fiat apronta outra: uma terceira porta do lado direito da Strada de cabine dupla para facilitar o acesso ao banco traseiro. Mas não uma simples porta adicional, pequena e quase inútil, como a do Hyundai Veloster: é uma porta articulada na parte traseira — tipo conhecido no passado como “suicida”, em alusão a eventual passageiro que resolvesse abri-la com o carro em velocidade — e construída de forma a abrir apenas quando a dianteira do mesmo lado já estiver aberta. Como não há coluna central, obtém-se praticamente o dobro do vão de acesso de uma Strada normal.

 

 
A terceira porta abre-se para trás e não tem maçaneta aparente até que a dianteira
seja aberta; toda a linha Strada ganhou nova traseira e caçamba 8 cm mais alta

 

Está longe de ser uma invenção da fábrica de Betim, MG: o mesmo recurso já foi muito usado em carros esportivos, como o Saturn SC (só no lado do motorista) e o Mazda RX-8 (em ambos os lados), e em picapes de médio e grande porte, incluindo a Ford Ranger Supercab vendida no Brasil no começo dos anos 2000. Mas a Fiat é a primeira a trazer a terceira porta a um modelo da categoria leve.

A novidade está disponível nas três versões: a de entrada Working, com motor Fire de 1,4 litro, ao preço de R$ 42.330; a intermediária Trekking, com o E-Torq de 1,6 litro e 16 válvulas, por R$ 48.360; e a de topo Adventure, que usa o E-Torq de 1,75 litro e 16 válvulas e custa R$ 54.360. A linha compõe-se ainda da Working com cabines curta (R$ 33.750) e estendida (R$ 36.870) e da Adventure estendida (R$ 49.480), enquanto a Trekking agora oferece apenas um tipo de cabine.

 

A Fiat aproveitou para adotar uma nova traseira e caçamba mais alta, o que trouxe incremento à capacidade volumétrica de carga

 

Os equipamentos de série da Working passam a incluir bolsas infláveis frontais e freios com sistema antitravamento (ABS), como exigirá a legislação a partir de janeiro; vem também com computador de bordo e alerta para excesso de velocidade. A Trekking acrescenta ar-condicionado, direção assistida, controle elétrico dos vidros e travas, volante regulável em altura e faróis de neblina. Na Adventure vêm ainda rodas de alumínio de 16 pol, banco do motorista com regulagem de altura e faróis de longo alcance, além do visual específico.

Para essa última estão disponíveis o diferencial blocante Locker, com acionamento por botão e uso restrito a baixa velocidade, e o câmbio automatizado monoembreagem Dualogic Plus. A Fiat oferece também acessórios para aplicação em concessionárias, como extensor de caçamba com rampa de acesso e central multimídia com navegador, TV, câmera de ré e toca-DVDs.

 

 
A porta dianteira passa a ser fixada em cima e embaixo; o cinto desse passageiro
corre por um trilho mais longo para não atrapalhar o acesso ao banco traseiro

 

A nova cabine dupla mantém as portas dianteiras do tamanho habitual (o mesmo do Palio de três portas), de forma que a porta adicional tem pequenas dimensões. Não há maçaneta externa ou interna à vista: o comando que a abre está oculto no batente e aparece só quando a porta dianteira é aberta. Esta, por sua vez, trava-se à carroceria por cima e por baixo, já que não existe a coluna central. O vidro lateral traseiro é fixo em ambos os lados.

A terceira porta trouxe alguns desafios de engenharia, como a necessidade de reforçar a estrutura pela ausência de coluna, tanto em relação à torção quanto à resistência a impactos pela lateral. Ou a solução para o cinto do passageiro da frente, que vem montado ao lugar habitual, na coluna… mas essa coluna agora é móvel. Como fazer?

Quando a terceira porta é aberta, a ancoragem inferior externa passa a um longo trilho que leva o cinto (puxado pelo próprio movimento de abertura) até a extremidade traseira do vão, para que não constitua “armadilha” a quem entra no banco traseiro ou sai dele. Uma vez fechada a porta adicional, o passageiro encontra o cinto no lugar de sempre. A desvantagem é ele não poder dar acesso ao banco de trás sem soltar o item de segurança — mas já ficou bem melhor que na Strada de duas portas, na qual o passageiro precisava sair.

 

 
A renovação externa não foi seguida pelo interior, que mudou só no volante e grafia
dos instrumentos, mas o câmbio Dualogic evoluiu em suavidade nas mudanças

 

Ao redesenhar a lateral para implantar a nova porta, a Fiat aproveitou para adotar um novo estilo dali para trás e eliminar a estranha adaptação da cabine dupla anterior, que era claramente uma versão estendida com um acréscimo mal disfarçado. Com isso, todas as versões da Strada ganharam uma caçamba oito centímetros mais alta, o que trouxe incremento de 18% na capacidade volumétrica de carga: a versão com cabine simples ganhou 120 litros (para 1.220), a estendida 110 (para 910), e a dupla, 100 litros (para 680).

Refeitos os para-lamas, pela primeira vez nos 15 anos de produção da picape, aproveitou-se para adotar novas lanternas horizontais e envolventes e tampa de caçamba com desenho cheio. O resultado foi uma Strada imponente, de linhas volumosas que lembram modelos de maior porte quando vista por trás. Como agora os para-lamas traseiros têm vincos, os dianteiros e as portas foram trocados pelos da linha Palio — até então a picape mantinha as peças anteriores à última reestilização frontal. Apesar de alguma estranheza por ter sido mantida a frente (já retocada no ano passado), o conjunto tem relativo equilíbrio.

No restante, foram poucas as alterações na linha 2014 — o modelo domina o segmento, com mais de 50% de participação, o que deixa a Fiat confortável para manter por mais algum tempo o projeto dos anos 90. A versão Working recebeu novo para-choque dianteiro; Trekking e Adventure trazem abertura elétrica da tampa do bocal de combustível e volante redesenhado; a versão de topo ganha quadro de instrumentos com nova grafia, rodas de 16 pol e, quando dotada de câmbio Dualogic Plus, a opção de volante com comandos de trocas de marcha.

 

 
A versão Trekking, que usa motor 1,6 de 115/117 cv, passa a vir apenas com a cabine
dupla; seu acabamento externo e interno é algo mais simples que o da Adventure

 

Apesar da renovação externa, que em parte oculta a idade avançada do projeto, a Strada continua a mostrar desatualização no interior, sobretudo no painel — cujo desenho básico vem do primeiro Palio, de 1996 — com difusores de ar muito baixos. No banco traseiro da cabine dupla, que não foi modificado, podem ser levados apenas dois ocupantes e há espaço adequado para adultos de média estatura, embora a acomodação das pernas seja modesta. Permanece o inconveniente do teto solar sem forro sobre esses passageiros no caso da Adventure.

 

 

Ao volante

A Fiat apresentou as novidades da Strada à imprensa em Ilhéus, BA, onde o Best Cars teve a oportunidade de rodar 50 quilômetros com a versão Working e com a Adventure de câmbio Dualogic. Sob o capô, nada de novo. O motor Fire da Working fornece potência de 85/86 cv e torque de 12,4/12,5 m.kgf, o 1,6 da Trekking dispõe de 115/117 cv e 16,2/16,8 m.kgf e o 1,75 da Adventure chega a 130/132 cv e 18,4/18,9 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool. Como não há alterações mecânicas, seu comportamento se manteve.

Na versão superior a picape mostra muita força para um veículo desse porte. À parte uma leve hesitação em baixas rotações, o E-Torq desenvolve muito bem e deixa a Adventure bastante ágil, com potência de sobra para subidas e ultrapassagens, mesmo com o ar-condicionado trabalhando a pleno. O sistema de trocas automatizadas do Dualogic evoluiu e está mais suave que o anterior: os “soluços” que ocorriam durante as mudanças em modo automático quase desapareceram.

 

 
A Working, mais simples das Stradas, vem de série com bolsas infláveis e freios ABS
como a lei exigirá em janeiro e está disponível com os três modelos de cabine

 

Nas curvas o acerto de suspensão mostrou-se adequado, com boa aderência dos largos pneus — apesar de seu desenho para uso misto, que sacrifica parte do comportamento em asfalto para obter melhor tração na terra e na lama. Em situações de terreno acidentado a picape pula um pouco, em consequência da suspensão traseira com eixo rígido e molas semielípticas, mas dentro do normal para um veículo preparado para transporte de carga. O trabalho de implantação da terceira porta foi muito bem feito e, mesmo em uso severo, não há ruídos ou qualquer interferência que venha a sugerir que foi alterada a estrutura do veículo.

A versão Working — responsável por 55% das vendas da Strada — também tem boa dirigibilidade. A aceleração é um pouco lenta, como esperado de um motor bem menos potente e com menor torque, mas atende bem às necessidades de um veículo de trabalho, sobretudo se pensarmos no uso urbano ou rural. Até surpreendeu ao ultrapassar em uma subida, à velocidade média de 100 km/h, sem ter que reduzir marcha, com a ressalva de que nos dois modelos o teste foi feito com a caçamba vazia. O câmbio manual tem trocas precisas e a suspensão comporta-se bem.

Quando lançou a primeira picape compacta, a Fiat levou as três outras fábricas da época a oferecer opções semelhantes. A cabine estendida deve ter provocado curiosidade em muita gente, mas foi um sucesso — que se repetiu com a versão dupla, ainda não seguida pelas concorrentes. Com a terceira porta, Betim espera crescer de 10% a 20% em vendas e deixar a vida das adversárias Chevrolet Montana, Peugeot Hoggar e Volkswagen Saveiro ainda mais difícil.