Do tamanho à velocidade máxima, os carros seguem normas
e acordos entre fabricantes e se adaptam às faixas tributárias
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Neste momento, no Japão, inúmeros compradores estão levando para casa um carro com cilindrada abaixo de 660 cm³, não mais de 3,4 metros de comprimento e potência de até 64 cv. Anos atrás, não se compravam por lá automóveis com mais de 280 cv. Na década de 1990, no Brasil, modelos eram lançados por marcas distintas com a mesma potência de 127 cv. Na Itália, dos anos 70 aos 90, Ferraris, Maseratis e Lamborghinis foram vendidos com motores de 2,0 litros, diferentes das versões dos mesmos esportivos oferecidas em outros mercados. Seria tudo isso aleatório, mera coincidência?
A razão dessas especificações vem quase sempre do mesmo fator: normas governamentais que estabelecem limites técnicos para os automóveis, em geral para enquadramento em faixas tributárias. São critérios pelos quais a legislação distingue entre um carro mais simples e econômico e outro mais sofisticado — e cilindrada, potência e tamanho têm sido bastante usados para esse fim, mundo afora, década após década. Os fabricantes então se adaptam a essas regras para recolher o mínimo de impostos na venda de seus produtos. Em outros casos, porém, tudo não passa de um acordo entre os próprios fabricantes. Reunimos aqui alguns exemplos.
Do pioneiro Subaru 360 ao atual Suzuki Wagon R, a evolução dos parâmetros japoneses
para os “kei jidosha”, que cresceram em tamanho e cilindrada em mais de 40 anos
Os carros K
Desde 1949, o governo japonês estabelece limites máximos para o chamado kei jidosha (carro leve), que para os ocidentais ficou conhecido como carro K. De início esses modelos não podiam superar 2,8 metros de comprimento, 1 m de largura e a cilindrada de 100 cm³ para motores a dois tempos ou 150 cm³ para os de quatro tempos, mas os padrões não demoraram a subir. Um ano depois já eram 3 m, 1,3 m, 200 cm³ e 300 cm³, na ordem; e 1951 os limites de cilindrada passavam a 240 e 360 cm³ e, quatro anos mais tarde, unificaram-se em 360 para qualquer tipo de motor.
Foi quando diversos fabricantes passaram a oferecer modelos nessa categoria, como Honda, Mazda e Subaru. Novos aumentos de comprimento (3,2 m), largura (1,4 m) e cilindrada (550 cm³) vinham em 1976. Após 14 anos o limite chegava aos atuais 660 cm³, surgindo também uma potência máxima de 64 cv. As regras adotadas em 1998 permitiam comprimento de 3,4 m e largura de 1,48 m, válidos ainda hoje.
Entre as vantagens de comprar um carro desse segmento no Japão estão menores impostos tanto na aquisição (3% do valor contra 5% de um modelo acima dos limites) quanto para circulação e taxas menores para inspeções de segurança (cerca de 30% mais baixas), além de menor custo do seguro obrigatório.
Versões como o 208 GTB da Ferrari e o C 200 Kompressor da Mercedes atendiam às normas
fiscais italianas, mas no Maserati Ghibli Cup a classe de 2,0 litros obteve a maior potência
Uma barreira nos 2,0 litros
A primeira crise do petróleo, deflagrada em 1973, trouxe consequências aos carros esportivos em todo o mundo. Na Itália, buscando desestimular a compra de modelos de alto consumo de combustível, o governo estabeleceu um limite de cilindrada de 2.000 cm³ (2,0 litros) acima do qual o imposto era nada menos que duplicado.
Imagina que os supercarros desapareceram do mercado? Claro que não. O que a norma conseguiu foi forçar seus fabricantes a desenvolver versões de menor cilindrada dos carros esporte. A Ferrari lançou o 208 GT4, de 2,0 litros e 180 cv, como alternativa local ao 308 GT4 (2,95 litros, 255 cv) voltado para exportação. Mais tarde vieram o 308 GTB e sua versão para contornar os limites italianos, o 208 GTB.
Também em Modena, a Maserati produzia seu Merak com um V6 com 3,0 litros e 190 cv, para mercados externos, e com 2,0 litros e 170 cv para consumo local. A diferenciação seria mantida na série Biturbo dos anos 80 e chegaria a seu auge em 1995 com o esportivo Ghibli Cup: enquanto os italianos dispunham de um motor de 2,0 litros com apimentados 330 cv (165 cv/litro), o restante da Europa o recebia com um 2,8 de 281 cv. Ali perto, em Sant’Agata Bolognese, a Lamborghini fabricava o P200 Urraco (2,0 litros, 182 cv) para o mercado interno ao lado dos P250 e P300 (2,5 litros/220 cv e 3,0 litros/250 cv, na ordem).
Outras versões de 2,0 litros para a Itália foram desenvolvidas pela Alfa Romeo (164 e GTV com motor 2,0 turbo) e por marcas estrangeiras, como a BMW com o 320iS (similar ao M3 da primeira geração, mas com 2,0 em vez de 2,3 litros), a Mercedes-Benz com as versões 200 Kompressor de Classe C, CLK, Classe E e SLK (de potência similar à dos 2,3-litros vendidos em outros mercados), a Lotus com o Esprit e a Volvo com os 850, 940 e 960 quatro-cilindros turbo. A barreira foi abolida apenas nos anos 2000.
Em um Ford Mustang 1982, exemplo de velocímetro (à direita) como exigia a NHTSA:
marca destacada a 55 milhas por hora e fim da graduação a 85 mph (135 km/h)
Velocímetro limitado
O governo federal dos Estados Unidos impôs em 1974 o limite de velocidade nacional de 55 milhas por hora, ou 88 km/h, como medida de economia de combustível. Para estimular o cumprimento da lei, os fabricantes foram obrigados pela NHTSA (administração nacional da segurança do trânsito em rodovias, na sigla em inglês) a destacar o valor 55 nos velocímetros e, cinco anos mais tarde, proibidos de usar mais de 85 mph (135 km/h) como indicação final desses mostradores.
Não se tratava de limitação de velocidade, mas apenas de sua informação ao motorista — como se alguém fosse deixar de acelerar só por não ver o registro de quanto atingiu… Em 1981, percebendo que a medida havia sido inócua, a NHTSA eliminava a restrição e os carros voltavam a indicar a velocidade que o fabricante quisesse.
O Gol GT/GTS nos anos 80 e o Omega 2,0 a álcool, na década seguinte: exemplos de
carros nacionais que ficaram no limite de potência para não pagar mais imposto
Brasil: os 99 e 127 cv
Em vários momentos de nossa história, limites de potência foram usados para definir quanto Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) deveria ser recolhido na venda de um automóvel. Já nos anos 80 havia um limiar de 99 cv, acima do qual a alíquota de imposto crescia. O mesmo limite valeu por algum tempo para a compra de veículos oficiais: nenhum podia ter mais de 99 cv, salvo os que servissem a cargos de alto escalão, como presidente da República e ministros.
A limitação levava os fabricantes a usar esse valor como potência de diversos motores. Havia os casos do VW Gol GT/GTS e do Ford Escort XR3 de 1,8 litro e do Fiat Tempra de 2,0 litros (todos a álcool), assim como os do VW Santana e do Chevrolet Monza de 2,0 litros a gasolina. Como se sabe, potência é algo sujeito a variações de um motor para outro e, por isso, difícil de ser atestada com precisão por um órgão público, de modo que a palavra do fabricante acaba por ser lei. Talvez isso explique o fato curioso de que durante aqueles anos o motor 1,8 da VW passou por extensas alterações, mas os 99 cv continuaram imutáveis…
Já nos anos 1990, surgiu outro limiar: agora o IPI subia (mais que dobrava, de 17% para 35%, no caso da legislação adotada no fim da década) se a potência superasse 127 hp, equivalentes a 128,7 cv — haja criatividade desses legisladores em seguir o padrão inglês! Em 1993, isso levou a Fiat a anunciar o Tempra 16V com 127 cv, embora o desempenho constatado em testes levasse a supor que tivesse cerca de 135 cv, e a General Motors a rever de 130 para 126 cv a potência do Omega 2,0 a álcool antes mesmo de o colocar à venda.
Durou pouco: as limitações do motor da Fiat para o Brava (99 cv) e da GM para o Vectra
(128 cv) foram logo revertidas assim que as regras de IPI deixaram a potência de lado
No fim do século, outros casos apareceram. O Fiat Marea foi lançado em 1998 com 142 cv, mas uma versão mais barata (SX) surgiu meses depois, limitada a 127 cv — era o mesmo motor, mas com a variação de tempo de válvulas inativa. No ano seguinte vinha o Chevrolet Astra 2,0 16V com 128 cv (lembre-se, o limite era em hp), redução oportuna diante do Vectra de 136 cv com motor idêntico, em produção desde 1996. A versão 1,8 do mesmo Astra caía de 110 para 100,5 cv, para se beneficiar do menor IPI para carros de até 99 hp, e a Fiat anunciava o Brava com 99 cv, embora o motor fosse igual ao do Palio de 106. Pouco depois, o Vectra 2,2 16V caía de 138 para 128 cv para redução tributária. Mas o benefício dos 99 hp durou apenas alguns meses — o Astra logo retornou aos 110 cv, e o Brava, aos 106 do motor original.
Anos mais tarde, com a divisão do IPI redefinida por cilindrada sem limites de potência, viu-se outro caso — agora por conta da legislação de benefícios fiscais a portadores de necessidades especiais, que valia apenas para carros de até 127 hp. A Honda lançava em 2006 um novo Civic com 140 cv, mas criava uma versão LX restrita a esses compradores, que vinha reduzida a 125 cv.
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O Uno Mille foi o primeiro nacional de 1,0 litro na era moderna, em 1990; a Honda instala
motores de 2,0 litros no CR-V e no Accord trazidos ao Brasil para recolher menos IPI
A cada litro, mais IPI
Nenhum país no globo tem tantos automóveis com motor de 1,0 litro quanto o Brasil, e não porque gostemos muito desse tipo de “carro-jabuticaba”. Como se sabe, existe benefício fiscal por meio de IPI para modelos que não superem tal cilindrada desde 1990, quando surgiu o primeiro da era moderna — o Fiat Uno Mille. Note que não se tratava do “carro popular”, programa iniciado apenas em 1993 e que não se limitava a versões de 1,0 litro (Fusca, Kombi e Chevrolet Chevette de 1,6 litro foram incluídos na redução de imposto). O “popular” acabou, mas o carro de 1,0 litro chegou a nossos dias.
É verdade que o benefício fiscal já foi maior. Em 2000 o IPI para eles era de 10%, contra 25% dos motores de maior cilindrada, diferença que permitiu à VW vender o Gol 1,0 16V Turbo com um motor sofisticado de 112 cv por preço menor que o do Gol 1,8 de 99 cv. Dois anos depois, porém, a revisão de alíquotas reduziu essa vantagem e inviabilizou algumas iniciativas em 1,0 litro — como o Polo 1,0 16V da mesma VW, lançado quase em simultâneo à mudança tributária e logo retirado do catálogo.
Contudo, a mudança das faixas de IPI também criou o patamar de 2,0 litros, acima do qual o imposto subia bastante. Isso reduziu as ofertas além dessa cilindrada na indústria local (caso do Vectra 2,2 de oito válvulas, que perdeu 200 cm³) e afetou até os importados, chegando ao caso da Honda, que instala no Accord feito nos EUA e no CR-V produzido no México motores de 2,0 litros em vez dos 2,4 usados na América do Norte.
Redução para quê? A lei exige, mas Land Rover e Mercedes-Benz conseguem vender
no Brasil os utilitários Freelander e ML a diesel sem atender ao requisito técnico
Restrições para o diesel
O uso de óleo diesel por automóveis é proibido no Brasil — em um caso talvez único em âmbito mundial — desde 1976, quando a medida foi tomada a fim de reduzir a importação de petróleo. Nos anos 2000 as regras que permitem a aplicação desses motores foram revistas, passando a autorizá-los para veículos enquadrados como jipes, com tração nas quatro rodas e redução, e como picapes com capacidade de carga mínima de 1.000 kg.
É por isso que não existem à venda picapes leves (Strada, Saveiro) a diesel por aqui, mesmo que sejam fabricadas no País para exportação, e que as médias (S10, Ranger) em alguns casos têm maior capacidade de carga em suas versões a diesel que nas similares a gasolina ou flexíveis. No caso de utilitários esporte, como TrailBlazer e Hilux SW4, o diesel é permitido desde que tenham tração 4×4 e redução.
Então surgem as exceções: primeiro a Mercedes-Benz, com o ML, e depois a Land Rover, com o Freelander, conseguiram homologar utilitários sem redução para uso de diesel. As alegações dos fabricantes são que, com controles eletrônicos sofisticados e (no caso do ML) um torque bastante elevado, esses modelos são capazes de arrancar em subidas com tanta facilidade quanto os dotados de redução. Ah, bom…
Antes que a transferência da linha para o Brasil resolvesse a questão cambial, a
Silverado teve a capacidade aumentada para recolher imposto de caminhão
De picape para caminhão
Turbulências econômicas e oscilações cambiais deixaram a General Motors do Brasil em situação complicada no fim dos anos 90, ao tornar caro demais importar a picape pesada Silverado da fábrica argentina de Córdoba. A GM encontrou uma solução nas normas tributárias: ao elevar a capacidade de carga do veículo para 1.330 kg, enquadrou-o como caminhão leve e fez baixar a incidência de impostos, com reflexo no preço.
Só que a mudança trouxe desvantagens: além do prejuízo ao conforto de rodagem pela suspensão reforçada, a Silverado HD passava a exigir habilitação de categoria C e estava sujeita a limitações de uso, como menor velocidade máxima em rodovias e restrição de tráfego em centros urbanos, tal como um caminhão. Em 2000 a situação era contornada com a transferência da produção para São José dos Campos, SP, o que evitava os efeitos da supervalorização do peso argentino. A Silverado D20 retomava a capacidade de carga original (1.110 kg) e, para os interessados em levar mais peso, a divisão GMC lançava a 3500 HD para 1.330 kg.
O Ford Thunderbird de 1958, logo após o governo dos EUA permitir faróis duplos,
e o Mercedes-Benz SEC dos anos 80 com faróis modificados para venda no país
As regras para faróis e lanternas
No que se refere a dispositivos de iluminação e sinalização, cada país tem suas normas — muitas vezes conflitantes umas com as outras. Nos EUA vigorou entre os anos 40 e os 80 a exigência de faróis selados em tamanho-padrão, de início apenas dois e de 1957 em diante com permissão para quatro, mas sempre circulares — só nos anos 70 os retangulares foram liberados, ainda assim com dimensões previstas em lei. Fabricantes de outras origens tinham de adaptar faróis padronizados a seus carros exportados para a América, não raro em prejuízo da harmonia do desenho original.
Embora superada essa fase, os norte-americanos ainda requerem o facho simétrico, em vez do assimétrico usado praticamente em todo o resto do mundo. Há outras regras peculiares: as luzes de direção traseiras são vermelhas por lá, em vez do tom âmbar dos demais países, e são necessárias luzes de posição nas extremidades laterais, muitas vezes aplicadas aos para-choques. Por outro lado, a legislação europeia exige luzes de circulação diurna na frente, repetidores laterais de luzes de direção, lanterna traseira de neblina e ajuste elétrico (ou automático) do facho dos faróis, que os EUA dispensam.
Acordos de cavalheiros
Em alguns casos, limitações surgem não das normais legais, mas de “acordos de cavalheiros” firmados entre os próprios fabricantes. Na Alemanha, único país com rodovias de velocidade livre, fábricas como Audi, BMW, Mercedes-Benz e Volkswagen estabeleceram um acordo nos anos 90 para limitar a velocidade de seus carros a 250 km/h, usando restrições eletrônicas. O objetivo era evitar uma guerra interminável por velocidades mais altas que, ao contrário de outros países, acabariam sendo colocadas em prática pelos motoristas na Alemanha, expondo o tráfego a riscos.
Os alemães limitam-se a 250 km/h desde os anos 90, mas abrem exceções como
o Audi R8 e os Porsches; no Japão, também o Skyline GT-R seguia a regra dos 280 cv
De lá para cá, praticamente todo modelo dessas marcas veio com velocidade máxima não maior que 250 km/h. Mas há exceções: alguns supercarros ficaram de fora do acordo, como o Audi R8 e os Mercedes SLR McLaren e SLS AMG, e versões de alto desempenho (como as das linhas M da BMW, RS da Audi e AMG da Mercedes) costumam oferecer a opção de eliminar na fábrica o limitador. Enquanto isso, a Porsche preferiu não participar do “cavalheirismo”.
Outros casos de acordo em favor da segurança foram vistos no Japão. Nos anos 70, as fábricas definiram o limite de velocidade de 180 km/h — embora a maior velocidade permitida em suas rodovias fosse de 100 km/h — acompanhado do uso desse valor como fim da graduação dos velocímetros. Na década seguinte veio outro limite, o de potência: os carros lá vendidos foram restritos a 280 cv, razão para haver tantos esportivos daquela procedência com esse valor na ficha técnica — mesmo que, no mundo real, o desempenho de alguns deles fizesse imaginar que já tivessem deixado os 300 cv bem para trás…
Em meados dos anos 2000, diante de evidências de que tais restrições não tinham relação com os índices de acidentes no país, o limite caiu e a barreira foi rapidamente superada por diversas marcas.
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