Há 30 anos nascia na Itália um Fiat ousado, que teria vários
derivados e uma segunda geração aqui embaixo do Equador
Texto: Fabrício Samahá* – Fotos: divulgação
Cabo Canaveral, Flórida, Estados Unidos. A atmosfera futurista do mais famoso local de lançamentos espaciais do mundo foi o palco escolhido pela Fiat italiana para apresentar à imprensa, em 20 de janeiro de 1983, seu primeiro automóvel mundial. De estilo igualmente avançado, o Uno vinha substituir o 127 e marcava um importante passo na história da Fabbrica Italiana de Automobili Torino, tanto na Europa quanto no Brasil.
Mais que necessário diante do envelhecimento de seu antecessor, lançado em 1971 e do qual havia sido desenvolvido o 147 brasileiro, o Uno chegava para combater a invasão japonesa em seu segmento de carros pequenos. O projeto começou no fim dos anos 70 com dois estudos, o 143 e o 144 — o primeiro desenhado pela equipe de Pier Giorgio Tronville, do Centro Stile Fiat, e o segundo pelo estúdio ItalDesign de Giorgetto Giugiaro.
O 144 era um projeto para a Lancia, marca de luxo do grupo, mas acabou aprovado pela Fiat, em dezembro de 1979, com a condição de que fosse alongado em 12 cm e tivesse o interior reformulado, com menos requinte. Isso originou o Tipo 146, simplificado para Tipo 1 — uno, em italiano. Em meados de 1982 começava a produção em série, após quatro milhões de quilômetros rodados com protótipos.
Esses dois estudos sob o código 143, elaborados pelo Centro Stile Fiat, deram
início nos anos 70 à definição do que bem mais tarde se tornaria o Uno
As linhas do Uno eram modernas e aerodinâmicas, com o baixo coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,34. Concorriam para esse resultado a frente em cunha, a traseira truncada (corte quase vertical, chamado de Kammback em referência ao alemão Wunibald Kamm, que sugeriu tal formato nos anos 30) que disciplinava melhor o fluxo de ar na região, a ausência de calhas no teto, os vidros “à flor da pele”, rentes à carroceria, e os para-choques envolventes.
No Uno Turbo i.e. o motor 1,3 produzia 105 cv e 14,9 m.kgf, o bastante para alcançar 200 km/h; eram oferecidos painel de instrumentos digital e freios a disco nas quatro rodas
Entre os detalhes curiosos estavam as maçanetas embutidas (embora na versão de cinco portas fossem convencionais) e o limpador de para-brisa com um único braço (que viria a ser o terror dos cobradores de pedágio…), mas de ampla área de varredura. Embora curto (3,64 metros) e estreito (1,55 m), o Uno era alto para a época (1,43 m). Isso permitia uma colocação elevada dos bancos, com reflexo no aproveitamento do espaço, até hoje um de seus pontos fortes.
No interior, moderno e funcional, destaque para os “satélites” do painel, conjuntos de comandos próximos ao volante, e o cinzeiro corrediço e de fácil remoção — para limpeza ou para os que não querem que se fume no carro. Os instrumentos incluíam um sistema de verificação que apontava defeitos ou irregularidades em diversas funções. O porta-malas trazia o estepe e podia ser ampliado de 225 para 250 litros ao se alterar a inclinação do encosto do banco traseiro.
O Tipo 144 (à esquerda) que Giugiaro fez para a Lancia serviu de base para o
desenho posterior do Uno, como essas versões de três e cinco portas de 1980
De início eram oferecidos três motores a gasolina: a veterana unidade de 903 cm³ com comando de válvulas no bloco, com potência de 45 cv e torque de 6,8 m.kgf, e as de 1.116 e 1.301 cm³ (uma com 55 cv e 8,8 m.kgf, outra com 68 cv e 10,2 m.kgf) com comando no cabeçote, todas conhecidas de modelos como 127, 850 e Ritmo. Em vez da cilindrada, a potência aproximada era usada como designação dos motores em cada versão — Uno 45, 55 e 70 —, acompanhada do código de acabamento, como S e SX. Havia ainda a versão ES, com medidas para aumentar a eficiência como defletor dianteiro (que rebaixava o Cx para 0,33), câmbio mais longo, taxa de compressão mais alta e luz de sugestão de troca de marcha, que conseguia consumo 12% menor.
Era um carrinho de conceito simples e moderno, com motor transversal, tração dianteira e suspensão McPherson com mola helicoidal à frente. Na traseira era usado eixo de torção, também com mola helicoidal, em vez do sistema McPherson com feixe de molas semielípticas do 127. Eleito Carro do Ano na Europa no mesmo ano, logo ganhou novas versões. Já em maio vinha o motor a diesel de 1,3 litro, com 45 cv e 11,4 m.kgf; em outubro era apresentada a versão conceitual Uno-matic 70, com câmbio automático de variação contínua (CVT), que se tornaria disponível apenas em 1987 no Uno Selecta.
Em abril de 1985 — um mês depois de ser produzido o milionésimo Uno — nascia o Uno Turbo i.e., em que o motor de 1.299 cm³ (mais tarde 1.301 cm³) recebia turbocompressor e injeção eletrônica para produzir 105 cv e 14,9 m.kgf, o bastante para alcançar a velocidade máxima de 200 km/h. Para ele, o primeiro Fiat a gasolina com turbo, foram oferecidos requintes como painel de instrumentos digital, teto solar e freios a disco nas quatro rodas. Em junho aparecia o motor Fire (nome que na verdade era sigla para motor com produção totalmente automatizada), com 999 cm³, comando no cabeçote, 45 cv e 8,2 m.kgf.
Em 1983 o Uno chegava às ruas com linhas modernas e aerodinâmicas,
duas opções de carroceria e três de motores, com potência entre 45 e 68 cv
A revista inglesa What Car? comparou em 1986 o Uno Turbo i.e. ao Renault 5 GT Turbo e ao Peugeot 205 GTI. O Fiat revelou o melhor desempenho ao acelerar de 0 a 96 km/h em 7,9 segundos: “Se potência suave, precisa, urgente é o que você quer, o Uno é o carro que a fornece. Seu motor é uma verdadeira joia, girando docemente e com vontade até a faixa vermelha. No conjunto, é altamente impressionante. Some essa agilidade a uma atuação de turbo progressiva e sem retardo perceptível (o Uno está sob pressão máxima a 2.500 rpm, mas bem antes disso o turbo já está em ação), e fica claro que o Uno é tão rápido quanto refinado”.
O comportamento dinâmico e o conforto de marcha, porém, foram os piores do grupo: “É uma vergonha que essas características do Uno não se combinem à qualidade do fabuloso motor turbo. Não só a direção é pesada para estacionar, é também vaga e sem vida, e às vezes suscetível a impactos em desníveis da estrada. O Uno toma curvas com mínima inclinação e grande aderência, mas se o motorista tem verdadeira pressa o Fiat tende ao subesterço. A rodagem é rígida e parece transmitir cada irregularidade para a cabine”. Tudo considerado, o 205 venceu o comparativo, mas a revista ressalvou que “Renault e Fiat estão pescoço a pescoço com o Peugeot em vários aspectos”.
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Na década dos carros transformados no mercado brasileiro, a de 1980, Uno e Prêmio receberam versões a céu aberto. O Uno Cabriolet da concessionária Sultan era um bonito conversível com arco de proteção e opção de cores atraentes, como o amarelo. A empresa criou também o Prêmio Targa, em que apenas a parte traseira da cabine podia se abrir, para a descontração dos ocupantes dos dois bancos esportivos.
Na Itália, empresas de personalização fizeram propostas bastante esportivas para o visual do Uno. A Dimma Design fornecia para-lamas muito alargados com inspiração em carros de rali e para-choques refeitos, além de redecorar o interior. Com base na versão reestilizada de 1990, a Giannini Torino oferecia um conjunto semelhante de carroceria larga, incluindo apliques para que as portas acompanhassem os para-lamas. O para-choque tinha uma ampla tomada de ar e faróis de neblina.
* Bob Sharp colaborou com o texto original que deu origem a este artigo
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