Ela não é só a perua mais rápida do mundo: é um supercarro
disfarçado e uma daquelas boas coisas que o dinheiro pode comprar
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: Paulo Keller
Números, números… Eles regem muita coisa em nossa existência — desde o nascimento, quando somos pesados em quilogramas e medidos em centímetros, até resultados profissionais alcançados na vida adulta. É também assim com os automóveis, que podem ser descritos em grande parte pelos números que apresentam: os centímetros cúbicos da cilindrada, os cavalos-vapor da potência, os quilômetros por hora da velocidade máxima, os litros da capacidade de bagagem, os quilogramas do peso e assim por diante.
Por isso, foi pelos números — fantásticos, um mais que o outro — que resolvemos contar como é a nova Audi RS6 Avant, um dos dois carros especiais avaliados para a edição de 17º. aniversário do Best Cars (leia também sobre o BMW M 135i). Mas um grande automóvel não se faz apenas de números: depois de conhecê-la, você saberá como é dirigir um dos modelos familiares mais rápidos da produção mundial.
Grandes tomadas de ar, para-lamas largos para abrigar rodas de 21 pol e
difusor traseiro não deixam dúvidas do caráter “de briga” da RS6
anos se passaram desde que a Audi surpreendeu o mundo com a RS2 Avant, primeiro membro da linhagem RS, de Rennsport (esporte de corrida em alemão). A partir da perua média da linha 80, a marca de Ingolstadt somou esforços com a Porsche para criar o mais rápido modelo do gênero, com potência de 315 cv em um motor turbo de cinco cilindros e 2,2 litros, que a levava a acelerar de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e alcançar a velocidade máxima de 262 km/h. Hoje a série RS compreende as peruas RS4 (derivada do A4) e RS6 (da linha A6), o cupê e o conversível RS5, o hatch RS7 Sportback e do utilitário esporte RS Q3.
305 km/h são a velocidade máxima da RS6,
como vendida no Brasil, e para atingi-la
o carro ainda não precisa da oitava marcha
são os cilindros da atual geração da RS6, dois a menos que na anterior, avaliada em nosso aniversário de 2010. Eles deslocam 3.993 cm³ de cilindrada, 20% a menos que no modelo antigo (diâmetro de cilindros e curso de pistões foram mantidos). As reduções tiveram como principal objetivo diminuir a emissão de gás carbônico (CO2), feito obtido em nada menos que 30%, mas trouxeram benefícios adicionais.
desses cilindros permanecem ativos em condições de baixa demanda de potência, como velocidade estável em rodovia. No modo V4 — com metade dos cilindros desativada, ou seja, com válvulas fechadas e sem injeção ou ignição — o motor pode fornecer 25,5 m.kgf de torque e alcançar 3.500 rpm. A fábrica anuncia redução de consumo de até 12% por conta da medida. Nessa condição, os coxins ativos do motor aplicam oscilações contrárias para atenuar pequenas vibrações que poderiam surgir. A comutação entre V8 e V4 é muito sutil, sendo indicada por uma inscrição no quadro de instrumentos quando o mostrador de consumo está selecionado.
Faróis que usam apenas leds para iluminação intensa e amplo ajuste,
um dos recursos dessa superperua, 21 anos depois da pioneira RS2
kg é quanto pesa a nova RS6 em ordem de marcha, ou seja, com todos os fluidos. Embora seja um peso e tanto para qualquer carro, torna-se um valor razoável em vista de suas dimensões, da mecânica adotada e de todo o leque de equipamentos de conforto e segurança a bordo. E são 100 kg a menos que na geração anterior.
é a potência em cv — mantida entre 5.700 e 6.600 rpm — do motor V8 de 4,0 litros, dotado de dois turbocompressores de duplo fluxo com pressão máxima de 1,2 bar, resfriador de ar, injeção direta de combustível e variação contínua de tempo das válvulas da admissão. É verdade que se perderam 20 cv com a redução do motor, mas eles não fazem falta: a relação peso-potência está ainda melhor, 3,5 kg/cv.
m.kgf é o torque produzido pelo V8 na ampla faixa entre 1.750 e 5.500 rpm. É o que explica o soberbo empurrão sobre as duas toneladas da RS6, mesmo quando não se leva o motor a altas rotações. Vale lembrar que nesse quesito o novo carro supera o anterior, cujo V10 fornecia 66,3 m.kgf, embora em faixa ainda maior, de 1.500 a 6.500 rpm.
Desempenho apto a encarar superesportivos, sem abrir mão do espaço de
uma grande perua e do conforto de um Audi: um prazer para poucos
km/h: velocidade máxima da RS6 como vendida no Brasil, a mais alta entre os três limites eletrônicos previstos pelo fabricante (os outros são de 250 e 280 km/h). E para atingi-la o carro ainda não precisa da oitava marcha.
segundos: tempo que a perua leva para acelerar de 0 a 100 km/h, de acordo com a Audi, o que a credencia como perua mais rápida da produção mundial. Em nossas medições o valor foi de 4,6 s. Chegar aos 200 km/h levou 14,2 s — menos do que muito carro precisa para ir até 100.
por cento é o expressivo percentual de ganho em rendimento (km/l) em média da antiga RS6 V10 para a atual V8, segundo a Audi. Não espere economia, porém: em nossos trajetos de medição ela obteve entre 3,8 km/l (urbano exigente) e 9,8 km/l (rodoviário) e, na média geral do exigente período de teste, mal passou de 5 km/l.
litros de óleo lubrificante que o V8 recebe a cada troca, com filtro. O tanque de combustível não deixa por menos: 75 litros.
Números como potência, torque, aceleração e velocidade máxima dão
noção de sua capacidade, mas o melhor é conferir como ela se comporta
são as saídas de escapamento, mas apenas duas permanecem abertas em certas condições — as outras têm borboletas que podem fechá-las de acordo com a rotação do motor, a abertura do acelerador, a marcha em uso e a seleção feita no Drive Select (mais sobre ele adiante).
são as marchas da caixa de câmbio automática ZF, cujas relações cobrem a ampla faixa de 7:1 (a primeira produz sete vezes as rotações da oitava marcha). É dotada de programas normal e esportivo e admite operação manual pela alavanca no console (subindo para frente, reduzindo para trás) e pelos comandos atrás do volante (sobe pelo direito, reduz pelo esquerdo), que estão ativos mesmo em modo automático. Se a alavanca entra em modo manual, o comportamento é manual de fato: caixa não passa à próxima marcha no limite de giros nem faz reduções, por mais que se acelere.
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