Projeto da terceira porta mostra boa engenharia, como no recolhimento
do cinto; instrumentos incluem computador com duas medições; painel central
traz bússola e clinômetros; “ELD” indica ativação do bloqueio de diferencial
O banco traseiro da cabine dupla, por outro lado, não passa de solução emergencial. Até acomoda dois adultos (o carro foi homologado para quatro pessoas com tal número de cintos de segurança) por curtos trajetos, mas o assento é bem curto, o encosto muito vertical e o espaço para pernas faz um Fiat 500 parecer uma limusine — um adulto de 1,75 metro, atrás de um motorista do mesmo porte, já fica com joelhos e pés apertados. O acesso é razoável porque os assentos dianteiros avançam, solução comum na marca, mas o ajuste de seus encostos se perde a cada rebatimento.
O E-Torq só “acorda” na faixa de 2.500 rpm, o que
requer trocas de marcha frequentes para se
manter em regimes de melhor aproveitamento
Com capacidade de 680 litros (aumentada em 100 pelo novo desenho, embora seja 230 litros menor que a da versão de cabine estendida), a caçamba da Strada permanece um bom espaço de carga, com revestimento plástico e uma cobertura de lona bem feita e prática de usar, que não produz ruídos mesmo em alta velocidade. O estepe, que tem até roda de alumínio, fica de pé em posição transversal atrás da cabine e a tampa da caçamba pode ser removida facilmente para o transporte de cargas longas — por esse motivo tem tranca.
Torque em baixa faz falta
Avaliada pela primeira vez na Strada — a última que dirigimos, em 2009, ainda usava o motor de 1,8 litro fornecido pela General Motors —, a unidade E-Torq de 1,75 litro e quatro válvulas por cilindro desenvolve a potência e o torque mais altos entre as picapes leves nacionais: 130 cv e 18,4 m.kgf com gasolina, 132 cv e 18,9 m.kgf com álcool. Com peso de 1.258 kg, ela obtém boa relação peso-potência abaixo de 10 kg/cv, o que não é comum na categoria.
Caçamba é menor com cabine dupla, mas aumentou em 100 litros; cobertura é
fácil de usar; rodas de 16 pol podem ter pneus de asfalto ou de uso misto
O resultado é uma picape relativamente rápida: levado ao limite, no qual produz níveis de ruído e vibrações adequados, o motor a fez acelerar de 0 a 100 km/h em 12,4 segundos e retomar de 60 a 100 em 8,1 s (com reduções automáticas de marcha) nas medições do Best Cars, feitas com gasolina, índices compatíveis com os de bons automóveis. No entanto, dados de desempenho contam só uma parte da história.
No uso prático, o E-Torq deixa a desejar em baixas rotações: só “acorda” na faixa de 2.500 rpm, o que requer trocas de marcha frequentes para que se mantenha em regimes de melhor aproveitamento. Em um Punto Sporting, tudo bem, mas na Strada essa característica incomoda porque o motor parece pouco apto a lidar com todo o peso transportado. Dirigimo-la com cerca de 500 kg, entre dois adultos e um volume importante de carga na caçamba, e foi preciso combinar alta rotação a grande abertura de acelerador para obter razoável desenvoltura.
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Testes de desempenho
Ao contrário dos câmbios automáticos em geral e de alguns automatizados de dupla embreagem (caso do Powershift da Ford), o Dualogic não permite “carregar a caixa” para saídas mais rápidas, acelerando freado: a rotação sobe pouco e nota-se que o método pode prejudicar a embreagem. Para arrancar, o melhor procedimento é acionar o modo esportivo e acelerar tudo sem usar o freio: embora não chegue a patinar pneus (que são largos e têm composto de boa aderência no asfalto), a Strada larga relativamente rápido.
Em programa automático normal as trocas são feitas ao redor de 6.000 rpm (primeira) e 5.500 rpm (as outras), regimes que sobem para 6.400 rpm ao ser aplicado o modo esportivo. Em seleção manual não há trocas automáticas nem para cima nem para baixo e o motor pode ser levado até 6.600 rpm. Contudo, experimentamos efetuar o 0-100 km/h em manual, esticando até cerca de 6.400 giros, e o tempo foi o mesmo obtido na melhor tentativa em automático esportivo. Este último modo, que faz reduções automáticas de marcha, foi usado nas medições de retomada.
Medições Best Cars
| Aceleração | |
| 0 a 80 km/h | 8,6 s |
| 0 a 100 km/h | 12,4 s |
| 0 a 120 km/h | 17,8 s |
| 0 a 400 m | 18,1 s |
| Retomada | |
| 60 a 100 km/h* | 8,1 s |
| 60 a 120 km/h* | 13,4 s |
| 80 a 120 km/h* | 9,7 s |
| Consumo | |
| Trajeto leve em cidade | 12,0 km/l |
| Trajeto exigente em cidade | 6,9 km/l |
| Trajeto em rodovia | 12,7 km/l |
| Autonomia | |
| Trajeto leve em cidade | 626 km |
| Trajeto exigente em cidade | 360 km |
| Trajeto em rodovia | 663 km |
| Testes efetuados com gasolina; *com reduções automáticas; conheça nossos métodos de medição | |
Dados do fabricante
| Velocidade máxima | 178/179 km/h |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 10,6/10,3 s |
| Consumo em cidade | ND |
| Consumo em rodovia | ND |
| ND = não disponível | |
Comentário técnico
• Já bem conhecido em vários modelos da Fiat, o motor E-Torq é um projeto da FPT, Fiat Powertrain Technologies, com base no 1,6-litro fabricado pela extinta Tritec, uma associação entre BMW e Chrysler — era usado no Mini e no PT Cruiser. Essa origem explica as características técnicas diferentes das usuais na marca, como a única árvore de comando de válvulas e sua ligação ao virabrequim por meio de corrente, em vez da habitual correia dentada. Sua relação r/l de 0,316 ultrapassa o limite convencionado de 0,3 para funcionamento suave e bom aproveitamento energético.
• O dispositivo Locker (ilustração), opcional na picape, foi desenvolvido em parceria com a Eaton para melhorar a capacidade de tração em pisos de baixa aderência e em baixa velocidade. Ele efetua o bloqueio total da função do diferencial, que é a de permitir velocidades (rotações) diferentes entre as rodas do mesmo eixo (no caso as dianteiras) em curvas. Ao acionar o botão ELD (Electronic Locker Differential) no painel, com o carro parado, o sistema eletromagnético faz com que um anel, que vence uma mola de retorno, trave juntas as planetárias que transmitem potência às semiárvores, e estas, às rodas. Assim, as duas rodas são forçadas a girar juntas e o carro pode se mover mesmo que apenas uma delas esteja em contato com solo aderente. O sistema desativa-se ao alcançar 20 km/h e não deve ser aplicado em pisos de boa aderência.
• Os fabricantes nacionais usam fórmulas diferentes para a suspensão traseira das picapes leves. Chevrolet Montana e Volkswagen Saveiro seguem o conceito dos automóveis de que derivam (Agile e Gol), com eixo de torção e molas helicoidais; o mesmo valia para a descontinuada Peugeot Hoggar, que tinha suspensão independente por braço arrastado e barras de torção, como no 207. Na Strada, assim como na extinta Ford Courier, o arranjo é outro com eixo rígido e molas parabólicas. De modo geral, consegue-se um rodar mais confortável com os sistemas da GM, VW e Peugeot, que também permite relativa independência (completa no caso da marca francesa) entre as rodas — favorável quando apenas uma delas encontra irregularidades do piso. No entanto, o conceito simples e bastante robusto seguido pela Fiat é preferido por muitos que usam os carros em sua finalidade original, a de transportar carga.
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