Rápido e bom de dirigir, Ford Focus SE explica liderança

 
Acelerar de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos, com boas retomadas, indica desempenho
convincente para o Focus, embora perca em baixa rotação para o Golf TSI

 

A comparação de consumo entre os adversários não é ideal porque só pudemos medir o do Focus com álcool, enquanto o Golf é movido a gasolina. Como simples referência, projetando-se 43% a mais aos valores obtidos (que correspondem à proporção usual de consumo de 70% entre os combustíveis), o Ford com gasolina ficaria com 12,9 km/l no trajeto leve em cidade, 6,3 no urbano exigente e 14 no rodoviário, marcas inferiores às do VW — 14,5, 7,3 e 14,2 km/l, na ordem.

A solução para a Ford, caso queira responder à altura de oponentes turboalimentados como o Golf e o Peugeot 308 THP, seria trazer ao Focus argentino o motor Ecoboost de 1,5 litro com 150 ou 180 cv, recém-lançado em outros mercados — mas é improvável que o faça tão pouco tempo depois de apostar no desenvolvimento do Duratec flexível com injeção direta. Diante desse quadro, vale esclarecer que o Focus não desagrada pelo desempenho; apenas requer mais rotações para se manter na faixa mais proveitosa. O motor vibra pouco, produz ruído interno moderado até 5.500 rpm e emite um ronco agradável quando acelerado em baixa velocidade.

 

 
O motor Duratec foi aprimorado e traz a primeira injeção direta para álcool; no
eficiente câmbio Powershift pode melhorar a forma de comandar reduções

 

O câmbio Powershift cumpre bem seu papel, com mudanças rápidas e suaves — embora não tanto quanto as do DSG do Golf — e a vantagem de não consumir tanta potência quanto um automático tradicional. Um botão no pomo da alavanca permite mudanças manuais, mesmo em posição D,  embora comandos no volante fossem preferíveis em um carro com certo apelo esportivo como o hatch. Em posição S  entra em ação o programa esportivo, que deixa o motor em rotação mais alta, e ao usar o botão a caixa não mais retorna às mudanças automáticas. Ou quase.

 

A suspensão bem acertada resulta em grande
estabilidade, tanto direcional quanto em curvas,
e rodar confortável na maioria dos pisos

 

Por que “quase”? Porque a Ford optou por manter o automatismo das reduções de marcha no fim de curso do acelerador de forma adaptativa: se aberto de modo gradual, o pedal pode ser levado até o fim sem reduções; se pisado com rapidez, o câmbio “chama” uma ou várias marchas, esteja em D  ou S  (trocas para cima são sempre automáticas no limite de rotação, 6.500 rpm). Gostar ou não desse arranjo é pessoal, mas a nosso ver ele se mostra inconveniente na direção esportiva: muitas vezes a redução indesejada vem quando se quer apenas retomar a aceleração em uma saída de curva ou usar o eficiente método carga. Seria melhor um batente definido para comandar a redução, como usual na VW.

O terceiro Focus preserva um atributo de destaque desde o primeiro, a suspensão traseira independente multibraço. A calibração adotada no novo modelo lembra a do anterior, com molas bem acertadas e “amarradas” por amortecedores firmes, associada a um ótimo trabalho de absorção de impactos. Os resultados são grande estabilidade, tanto direcional (é um estradeiro no sentido alemão da palavra) quanto em curvas, e rodar confortável na maioria dos pisos, mesmo com os pneus de perfil mais baixo (215/50 R 17) usados agora.

 

 

 
Estabilidade direcional e em curvas é ponto de destaque no Focus, sem descuidar
do conforto de rodagem; carro já tem tradição em acerto primoroso de chassi

 

A escolha de uma marca de qualidade (Michelin Primacy 3) contribuiu para amenizar a aspereza de rodagem, que incomodava na segunda geração, mas ela ainda se faz notar em algumas condições. Em pisos mais degradados os pequenos impactos são ouvidos, mas pouco sentidos, o que indica isolamento muito bem-feito em termos de buchas. Nesse aspecto o carro agrada mais que o novo Golf e que a maioria dos concorrentes — não é de hoje que a Ford demonstra excelência em acerto de chassi.

 

 

Muito boa também a calibração do controle eletrônico de estabilidade, que atua apenas no efetivo limite, sem tirar a diversão de quem gosta de curvas rápidas; só o controle de tração pode ser desativado. Os freios bem-dimensionados contam com discos nas quatro rodas, distribuição eletrônica entre os eixos e reforço de assistência em emergências; a direção mostra assistência elétrica acertada em qualquer velocidade.

No conjunto, o Focus SE revela-se uma forte opção de compra no segmento. Por preço semelhante, o Golf Comfortline DSG de 140 cv (R$ 74 mil) tem a mais bolsas infláveis de cortina e para os joelhos do motorista, mas vem com rodas de 16 pol e bancos de tecido. O 308 Griffe THP automático de 165 cv (R$ 76 mil) traz equipamentos adicionais (navegador, teto panorâmico, faróis e limpador automáticos e as cortinas), mas é um projeto mais antigo, já substituído na Europa. O Chevrolet Cruze Sport6 LT custa R$ 75.590 com conteúdo similar ao do Focus e motor inferior, 1,8 de 144 cv.

Parece que a Ford acertou mesmo na busca pela liderança da classe.

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