Motores são semelhantes, mas menor peso e mais potência deixam o IX35 mais rápido
Mecânica, comportamento e segurança
Salvo pela tração integral que equipa apenas o CR-V, as concepções técnicas são semelhantes, a começar pelos motores de 2,0 litros com sistemas de variação da abertura das válvulas (leia mais sobre técnica). O do IX35 produz mais potência (157 cv com gasolina e 167 com álcool, ante 150/155 cv do CR-V) e torque com álcool (20,6 contra 19,5 m.kgf), embora com gasolina apresente ínfima desvantagem ao rival (19,2 ante 19,3 m.kgf). Com peso 79 kg mais baixo, o Hyundai obtém melhor relação peso-potência.
Os dois motores agradam quanto aos níveis de ruído e vibração, sobretudo o da Honda, que em alta rotação produz um som “ardido” inesperado do tipo de carro. Contudo, pelo que dispõem de potência e torque para seu elevado peso, não brilham em desempenho: são satisfatórios para as necessidades mais comuns do motorista familiar, mas não àqueles habituados a motores exuberantes. Isso ficou claro nas medições do Best Cars, que apontaram melhores resultados no IX35 tanto em aceleração quanto em retomada (veja os números e análise detalhada).
Sexta marcha e seleção manual, vantagens da transmissão automática do Hyundai
Fato curioso no Hyundai, mas não inédito em modelos da marca, é que a sensação de desempenho satisfaz mais no uso moderado que ao exigir potência de fato do motor. Esse contraste é comum em casos de calibração de acelerador que abre muito a borboleta logo no início de curso do pedal: quando realmente se pisa fundo, há pouco mais torque a produzir e então vem a decepção.
Pelo que dispõem de potência para seu peso, não brilham em desempenho, mas o IX35 obteve melhores aceleração e retomada
As transmissões automáticas de cinco (CR-V) ou seis marchas (IX35) operam com suavidade e boas respostas ao comando do acelerador para subir ou reduzir. Vantagem do Hyundai é a seleção manual de marchas pela alavanca (subindo para frente), indisponível no Honda, que tem apenas quatro posições (D, D3, 2 e 1) para as marchas à frente: não é o ideal em condições que pedem mudanças frequentes para obter freio-motor, como descidas de serra.
Em modo manual no IX35 as trocas para cima continuam automáticas, mas não as reduções ao abrir o acelerador — arranjo questionável, que pode pegar o motorista de surpresa em situação de emergência e exigir que tire uma mão do volante para a redução manual. Nos dois, pela pouca potência em baixa rotação para seu peso, as caixas efetuam reduções de até duas marchas com frequência em subidas de rodovia. Caso essa atuação seja bloqueada pelo comando manual do Hyundai, nota-se perda acentuada de velocidade.
Rodas maiores no Hyundai; melhor acerto entre conforto e estabilidade no Honda
A tração integral do CR-V opera sob demanda, ou seja, apenas as rodas dianteiras recebem torque em uso normal (leia mais). É um arranjo útil em pisos de baixa aderência, mas restrito a condições moderadas — nada de fora de estrada pesado com ele. O manual do carro avisa que, em condições mais severas, o envio de torque à traseira pode superaquecer o sistema a ponto de fazê-lo desativar o processo, deixando o usuário com tração apenas na frente.
Os dois carros usam o mesmo conceito de suspensão (dianteira McPherson, traseira multibraço), mas com resultados diferentes. Nenhum sobressai em estabilidade: há grande inclinação da carroceria nas curvas e aderência apenas regular dos pneus. A calibração bem resolvida do CR-V, porém, concilia comportamento dinâmico correto e rodar confortável, embora pudesse melhorar na absorção de impactos de menor intensidade e oscilações em rodovia. O IX35, por outro lado, precisa voltar para a Engenharia.
Sua suspensão traseira dura faz lembrar certas picapes, pela excessiva transmissão de irregularidades e impactos, para em seguida não fazer cessar os movimentos por falta de controle dos amortecedores. O desconforto ao transpor lombadas é dos maiores já vistos no tipo de carro — curiosamente, semelhante ao do JAC T6, que tanto se parece com ele no desenho. Teriam os chineses usado o sul-coreano como uma infeliz referência de calibração?
Os dois modelos têm controle eletrônico de estabilidade e tração e freios a disco bem dimensionados com distribuição eletrônica entre os eixos. É bom o ajuste das direções com assistência elétrica, leves em manobras e firmes em rodovias. Exclusivo do Hyundai é o controlador de velocidade em declive, que dispensa o uso dos pedais, útil em terrenos irregulares, embora fizesse mais sentido com tração integral.
Faróis seguem mesmo arranjo, mas no CR-V são simétricos; falta luz traseira de neblina
Ambos com refletor elipsoidal para o facho baixo (que no IX35 atende também ao alto, enquanto o CR-V usa outro de superfície complexa para esse fim), os faróis se distinguem por uma questão de legislação: os do Honda seguem o padrão norte-americano de facho simétrico, pelo que não iluminam um campo tão eficiente quanto o do adversário. Ambos têm faróis de neblina, mas não a luz traseira, e repetidores laterais das luzes de direção nos retrovisores. No IX35 a visibilidade é pior tanto para frente (colunas muito largas) quanto para os lados e para trás. Os retrovisores externos são convexos nos dois.
No pacote avaliado do Hyundai o conteúdo de segurança passiva equivale-se ao do Honda quanto a bolsas infláveis (frontais, laterais de tórax nos bancos dianteiros e cortinas, que protegem a cabeça dos ocupantes da frente e de trás em impactos laterais), assim como aos encostos de cabeça para todos os passageiros. Mas o IX35 comete duas falhas inaceitáveis nessa faixa de preço: cinto subabdominal para o ocupante central do banco traseiro (de três pontos no CR-V) e ausência de fixações em padrão Isofix para cadeiras infantis, presentes no adversário. Nenhum deles passou pelos testes de colisão do Latin NCap.
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