O Honda tem mais potência, e o Jeep (à direita), torque superior, mas o peso bem mais baixo do primeiro favorece seu desempenho
Mecânica, comportamento e segurança
Os motores são equivalentes em cilindrada e recursos técnicos, tendo o E-Torq do Renegade recebido variação de tempo de válvulas, como no HR-V, item ausente dos modelos Fiat com o mesmo propulsor (leia mais sobre técnica). O Honda é superior em potência, com 140/139 cv ante 130/132 cv do Jeep, que por sua vez oferece bem mais torque (18,6/19,1 m.kgf contra 17,3/17,4 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool).
Contudo, a diferença de peso a favor do HR-V — 1.276 kg contra excessivos 1.440 kg do oponente, algo como dois adultos corpulentos a mais no carro — faz com que ele flua quando acelerado enquanto o Renegade parece se arrastar, exige mais rotações e deixa insatisfeito quem gosta de agilidade. Sua sensação de lentidão é tão clara que a diferença efetiva de peso parece ser o dobro da informada, talvez por grande deficiência de torque do motor em baixas rotações. Ele não apenas é pesado: parece pesado todo o tempo, com uma sensação de solidez que talvez seja intencional em vista do logotipo que ostenta.
Motores de cilindrada próxima e recursos mais elaborados no HR-V (à esquerda); ambos se tornam ruidosos quando mais exigidos
O funcionamento do motor Honda não desfruta a mesma suavidade de sua aplicação no Civic (é provável ter havido menos cuidado no isolamento de vibrações, como coxins), produzindo certa aspereza em alta rotação, mais até que na unidade do Jeep. Em uso moderado ambos são bastante silenciosos, mas se fazem notar quando mais exigidos, o que é frequente no caso do segundo — é comum precisar levá-lo à região de 4.000 rpm, com acelerador a fundo, para obter ganho discreto de velocidade em rodovia.
A diferença de peso a favor do HR-V faz com que ele flua quando acelerado, enquanto o Renegade parece se arrastar e deixa insatisfeito quem gosta de agilidade
As medições em nossa pista de teste não deixaram dúvidas do melhor desempenho do HR-V, que acelerou de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos, ante letárgicos 14,6 s do Renegade, e foi bem mais rápido também nas retomadas. A vantagem do Honda estende-se ao consumo nos dois trajetos urbanos que usamos como padrões, com rendimento pelo menos 36% mais alto, enquanto no percurso rodoviário o Jeep conseguiu se aproximar dele (veja os números e a análise detalhada).
Os câmbios são bem diferentes em conceito — automático de seis marchas no Renegade, sistema de variação contínua no HR-V —, mas nem tanto assim em resultados. Ao permitir a simulação de sete marchas no modo manual, o CVT da Honda acaba parecendo um automático tradicional, embora também possa operar da forma típica desse câmbio, que muitas vezes mantém constante a rotação enquanto o carro ganha velocidade (processo entediante e desagradável aos ouvidos, aliás).
Os câmbios automáticos operam bem, mas por sistemas diversos: variação contínua no Honda, seis marchas no Jeep (à direita)
As duas caixas foram bem calibradas. A do Jeep tem um canal para operação manual, que segue o padrão de mudanças pela alavanca do Fiat Dualogic (sobe marchas para trás, reduz para frente), e também pode ser acionada pelos comandos no volante. Em modo manual o motorista consegue abrir quase todo o acelerador sem provocar redução, que vem apenas ao pisar além do batente; mudanças para cima permanecem automáticas no limite de giros. Não foi previsto programa esportivo automático.
No Honda a operação manual é feita apenas pelo volante e também “passa para cima” ao chegar a certa rotação máxima, mas — ao contrário do Jeep — não provoca reduções nem mesmo ao acelerar até o fim do curso. Vale notar que a seleção de modo manual impõe aumento de rotação, a exemplo do atual Toyota Corolla: a 120 km/h o motor ganha cerca de 300 rpm, de modo que a operação mais econômica será, provavelmente, manter a posição D em rodovias. Há ainda o programa esportivo (S), que eleva as rotações de modo um tanto exagerado. Os comandos no volante dos dois carros podem ser usados mesmo em D, mas nesse caso a atuação automática logo volta.
Como ambas as marcas definiram câmbios bem longos nas marchas (“marchas” no caso do HR-V) mais altas, nenhum deles sustenta seu uso com facilidade em rodovias que não sejam planas. Mantendo 120 km/h em D, o Honda sobe de giros de 2.150 para cerca de 3.500 ou até 4.000 rpm quando surgem subidas, enquanto o Jeep reduz até para quarta marcha com alguma frequência — e precisa disso, pois se fixado em sexta pelo modo manual pode terminar o aclive a menos de 100 km/h, apesar do acelerador a fundo. Na verdade, ele tem tanta dificuldade de vencer a resistência do ar em última marcha que não é incomum notar a caixa reduzindo para quinta em piso quase plano.
O HR-V (à esquerda) surpreende em comportamento e aderência, mas o rodar do Renegade agrada mais em pisos de baixa qualidade
Os dois modelos revelam comportamento dinâmico adequado, com movimentos de carroceria bem controlados e pneus de boa aderência, além de trazerem controle eletrônico de estabilidade e tração, mas o Honda se mostra superior para andar rápido em trajetos sinuosos, sobretudo pelos Michelins que grudam ao solo como chiclete. Embora a suspensão traseira do Renegade seja mais elaborada (leia mais), nota-se tendência desse eixo a sair quando se corta a aceleração em curvas rápidas — logo corrigida pela eletrônica, mas seria melhor que não ocorresse. Curiosamente, o mesmo arranjo de suspensão causava igual efeito em outro modelo do grupo no passado, o Fiat Tempra.
O rodar do Honda é curioso, como se a diferentes engenharias coubesse calibrar cada suspensão: a dianteira é suave a ponto de parecer acertada por outro fabricante, mas as molas e amortecedores firmes da traseira não deixam dúvidas do “H” que ele traz na grade. O resultado geral é aceitável em termos de conforto, mas ao rodar sobre ondulações o motorista nota certo “efeito dobradiça”, comum em picapes, em que a frente oscila mais que a parte de trás. O Jeep obteve um ajuste confortável e harmonioso em ambas as suspensões e ficou excelente para transpor lombadas; já a absorção de pequenos impactos pode melhorar nos dois carros.
Tanto um quanto outro mostram calibração ideal da assistência elétrica de direção, que a deixa bem leve em manobras e com peso correto e velocidade, e são dotados de freios bem dimensionados com distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD), assistência adicional em emergências e auxílio para partida em rampa (mais importante no HR-V, cujo câmbio não provoca avanço lento em aclives como o do adversário). Nos dois o controle de estabilidade e tração pode ser desativado, o que é útil em certas condições fora de estrada — como em piso arenoso, no qual alguma patinação dos pneus facilita manter o carro em movimento.
Os faróis de xenônio do Renegade (à direita) superam em muito os do HR-V; ambos têm controle de estabilidade e fixação Isofix; retrovisor esquerdo do Jeep é biconvexo
Nosso Renegade trazia os faróis opcionais com lâmpadas de xenônio para ambos os fachos e refletor elipsoidal, muito superiores aos do HR-V, que usam refletor convencional (de superfície complexa) e único por lado como no pacote básico do Jeep. Os faróis do Honda são muito simples para essa faixa de preço e nem mesmo permitem manter os fachos alto e baixo acesos em simultâneo. Os dois modelos vêm com faróis de neblina e repetidores laterais de luzes de direção nos retrovisores, mas apenas no Longitude há luz traseira para nevoeiro. Quando equipado com xenônio, este não traz correção automática de altura (embora tenha ajuste elétrico no painel) nem lavador de faróis, pois a legislação brasileira os dispensa para lâmpadas de até 25 watts ou 2.000 lúmens.
As colunas dianteiras largas e avançadas, as traseiras espessas e os vidros de perfil baixo na parte posterior prejudicam a visibilidade do HR-V, mas nada se compara às colunas do para-brisa do Renegade: largas como se fossem sustentar um edifício, criam volumosos pontos cegos. Em contrapartida, seus retrovisores são bem grandes (apenas bons no concorrente) e o esquerdo usa ótima lente biconvexa, ante a convexa do rival.
O pacote de segurança passiva de série é mais amplo no HR-V, que vem com bolsas infláveis laterais dianteiras nesta versão, mas o Renegade avaliado trazia as bolsas opcionais de joelhos do motorista, laterais dianteiras e cortinas (que protegem a área envidraçada lateral), assumindo vantagem. Ambos têm encostos de cabeça e cintos de três pontos para os cinco ocupantes, além de fixação Isofix para cadeira infantil. Apenas o Jeep já passou em versão nacional pelo teste de impacto do Latin NCAP, no qual obteve ótimos resultados, com cinco estrelas para a proteção de adultos e crianças (este dado não afeta a nota do item, por insuficiência de informações sobre os vários modelos do mercado).
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