Honda HR-V vs. Jeep Renegade: perfis em contraste

Desempenho e consumo

Com vantagem expressiva em relação peso-potência, o HR-V obteve desempenho bem superior em nossas medições: de 0 a 100 km/h foi quase 4 segundos mais rápido, e de 60 a 120 km/h, algo como 5 segundos — diferenças coerentes com as sensações ao dirigir um e outro. As marcas de aceleração do Renegade estão próximas às de carros pequenos com motor de 1,0 litro, o que pode decepcionar quem paga tanto por um utilitário (em sua defesa é preciso lembrar que foi medido com 1.500 km: alguns motores precisam de mais uso para atingir pleno desempenho).

Contribuiu para a vantagem do Honda a eficiência do câmbio CVT, que nas arrancadas sobe rápido de giros, atinge a faixa de 6.500 rpm por volta de 80 km/h e lá estaciona — até a velocidade máxima, se for o caso —, sem perder tempo com mudanças de marcha. Testado em modo manual, que simula sete marchas com uma oscilação de giros (vai a 6.500 rpm, cai para 5.500, volta a 6.500 e assim por diante), ele perdeu em torno de 1 s nas acelerações. Não que o Jeep esteja mal servido de câmbio: as trocas são rápidas e o estol até mais alto, 2.600 rpm ante apenas 2.000 do rival. Ambos saem facilmente sem perda de aderência, pelos pneus largos e os câmbios automáticos.

Em consumo urbano o HR-V ficou largamente à frente outra vez, rodando pelo menos 36% a mais com um litro de álcool em ambos os trajetos de medição. O Renegade foi simplesmente o carro flexível mais beberrão que já submetemos a esse teste, com a marca de 3,9 km/l no percurso exigente, ante 4 km/l do Citroën C4 Lounge de 2,0 litros. O Jeep só atenuou sua deficiência no percurso rodoviário, com desvantagem de 5% para o Honda, mesmo que nenhum tenha obtido boas marcas.

Por que isso aconteceu? Primeiro porque a influência do peso excessivo é pequena em velocidades de rodovia. Segundo, nosso palpite é que a marca japonesa tenha obtido funcionamento bem mais eficiente que a adversária nas faixas de baixa rotação (em geral abaixo de 2.500 rpm) e na condição de carga parcial (pouca abertura de acelerador) usadas nos testes urbanos, enquanto o trajeto em rodovia impôs uso frequente acima de 3.000 rpm e grande abertura de pedal (nenhum deles mantinha 120 km/h nas subidas sem reduções), condição na qual o Jeep teria rendimento mais razoável. Com esse consumo e um tanque bem maior, o Renegade conseguiu na autonomia rodoviária sua única vitória entre os 12 quesitos analisados.

Medições Best Cars

Dados dos fabricantes

Comentário técnico

• Os motores são conhecidos de outros modelos de cada grupo. O do Renegade é o E-Torq amplamente usado na linha Fiat, que passou à versão Evo com alterações em cabeçote, pistões, válvulas e coletores de admissão e escapamento, além da adoção de variador do tempo de abertura das válvulas e aumento da taxa de compressão (de 11,2:1 para 12,5:1), a fim de obter maior parcela do torque em baixas rotações e reduzir o consumo. A potência máxima não mudou, mas o pico de torque aumentou — de 18,4 para 18,6 m.kgf com gasolina e de 18,9 para 19,1 m.kgf com álcool — e aparece em menor regime, 3.750 rpm ante 4.500, comparado ao usado na Strada a título de exemplo. Estranho foi ser mantido o tanque auxiliar de gasolina para partida a frio, já eliminado por vários modelos.

• No HR-V aparece a unidade usada desde a geração anterior do Civic, com pequenas variações de potência e torque: mantendo a ordem de combustíveis, no sedã ele obtém 139 ou 140 cv a 6.500 rpm e 17,5 m.kgf a 4.600 rpm ou 17,7 m.kgf a 5.000 rpm; no utilitário esporte são 140 cv a 6.500 rpm ou 139 cv a 6.300 rpm e 17,3 m.kgf a 4.800 rpm ou 17,4 m.kgf a 5.000 rpm (note a maior potência com gasolina, fato talvez único no mercado).

Entre suas vantagens sobre o do concorrente, além da potência específica superior (veja nas fichas técnicas), estão o mais leve bloco de alumínio, a variação também do levantamento das válvulas e a partida a frio por preaquecimento de álcool. Ambos usam corrente para ligar o virabrequim ao comando de válvulas e — fato curioso, pois incomum — têm uma só árvore de comando para admissão e escapamento, quando o usual em motores de quatro válvulas por cilindro é uma árvore para cada função. Ao contrário do Civic (que usa câmbio automático de cinco marchas), porém, o utilitário esporte recebeu uma caixa de variação contínua (CVT).

• Como é habitual na categoria, as plataformas derivam de automóveis. A do Honda baseia-se na de Fit e City, que serve também ao Civic hatch europeu (ao contrário do que se pode imaginar, este não compartilha a arquitetura com o sedã), com o característico tanque de combustível sob os bancos dianteiros. O fabricante estima aproveitamento de 50% dos componentes. A do Jeep, chamada de Small Wide 4×4 (pequena e larga com previsão de tração nas quatro rodas), é a mesma do Fiat 500X e tem sua origem na Small lançada em 2005 no Fiat Grande Punto italiano (não a mesma do Punto nacional) e no Opel Corsa, herança do período de associação Fiat-GM.

• Enquanto no HR-V foi mantida a suspensão traseira por eixo de torção, o Renegade recebeu um sistema independente McPherson — caso único no segmento entre modelos nacionais de tração dianteira, pois Ford Ecosport e Renault Duster trazem suspensão independente multibraço apenas com tração integral.