Agora importados pela própria empresa, os belos sedãs
ingleses de motores iguais revelam caráteres bem diferentes

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

A pista do autódromo José Carlos Pace — ou Interlagos, como quiser — desimpedida e duas máquinas britânicas de mais de 500 cv à disposição: pode-se chamar de parque de diversões, mas estávamos lá a trabalho, acreditem.

A Jaguar vive um bom momento no Brasil. Com nosso mercado de alto luxo chamando a atenção do fabricante inglês — hoje nas mãos da indiana Tata —, a importação que ficava a cargo do grupo SHC, o mesmo responsável pela vinda da JAC Motors, passou a ser controlada pela própria fábrica, como já acontecia com outra marca do grupo, a Land Rover. Com a mudança, concretizada em novembro, a média mensal de vendas da Jaguar passou de cinco para 20 veículos e tende a crescer mais, tendo apoio no lançamento de uma versão mais acessível do sedã XF.

Foi também por conta dessa troca de comando que os modelos da Jaguar participaram, pela primeira vez, do evento que antes se chamava Land Rover Experience, no qual proprietários e potenciais compradores da marca podiam experimentar seus utilitários esporte no autódromo — isso mesmo, na pista, mas também em um severo circuito fora de estrada montado no miolo de Interlagos. Estavam lá o XF em versões Luxury de 2,0 litros (que, infelizmente, não pudemos dirigir) e XFR, o XJ Supersport e o XKR-S. Este, por discutíveis “questões de segurança” de acordo com a empresa, seria dirigido pelo piloto Chico Serra com o jornalista de carona, mas apresentou um problema técnico antes que chegasse nossa vez.

 

 
Moderno, mas com toques tradicionais de estilo, o XJ Supersport custa R$ 540 mil e
retribui o valor em cada detalhe do interior; o painel tem instrumentos “virtuais”

 

Herdeiro de uma tradição de 45 anos, o XJ é um grande sedã com comprimento de 5,12 metros e distância entre eixos de 3,03 m, que pesa expressivos 1.915 kg apesar do emprego de alumínio em toda a estrutura e a carroceria. Suas linhas sofisticadas antecipam o que se encontrará no interior: muito couro e madeira associados a alta tecnologia, caso do quadro de instrumentos “virtuais”, configurável, com tela de TFT de alta definição de 12,3 pol. A tela central de 8 pol, do tipo dupla-visão, pode exibir diferentes imagens conforme o ângulo de que é vista, como o navegador para o motorista e um filme de DVD para o passageiro ao lado.

 

O ronco do V8 do XFR, um borbulhar em baixa rotação, torna-se um urro delicioso quando ele é levado aos limites e os ganhos de velocidade são muito rápidos

 

A versão única do XJ no Brasil é vendida a R$ 540 mil, preço compatível com o do Audi A8 (R$ 530 mil), e conta com completo equipamento de série, que inclui teto panorâmico com persianas elétricas, rodas de 20 pol, faróis bixenônio com leds, sistema de áudio Meridian de 825 watts com 20 alto-falantes, entrada e partida sem uso de chave, bancos com ventilação e massagem (nos dianteiros), revestimento em couro até para o painel, navegador, ar-condicionado de quatro zonas de ajuste, comandos por voz, sistema de entretenimento traseiro com duas telas de 8 pol nos encostos de cabeça, controle remoto e fones de ouvido sem fio, controlador de velocidade e da distância até o tráfego adiante, suspensão com controle eletrônico de amortecimento e oito bolsas infláveis.

O motor do Supersport é um V8 de 5,0 litros com compressor do tipo Roots, também usado pela Land Rover, que emprega injeção direta de combustível e variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e de escapamento para fornecer potência de 510 cv e torque de 63,7 m.kgf. O câmbio automático passou em 2012 a ser de oito marchas e, como tem sido padrão nos últimos modelos de ambas as marcas, usa um seletor giratório em vez da tradicional alavanca. Com motor desligado o seletor fica embutido, faceando com o console; mudanças manuais são comandadas junto ao volante. De acordo com a Jaguar, todo seu peso é acelerado de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 segundos, com velocidade máxima limitada a 250 km/h pela central eletrônica.

 

 

 
O melhor do XJ é a forma como ele combina conforto e esportividade, com um
comportamento em curva que surpreende quem só espera um carro de luxo

 

Dirigimos o XJ por apenas duas voltas na pista, muito pouco para explorar um carro como esse. O que se pôde perceber é que o sedã disfarça bem todo seu tamanho e as quase duas toneladas de peso: seja acelerando fundo no retão de Interlagos, seja tomando as curvas como se estivéssemos em um Porsche Boxster, ele não perde a tradicional fleuma britânica. Nada de pneus dianteiros abrindo as curvas em desespero, nada de inclinação exagerada da carroceria ou de atuação excessiva do controle eletrônico de estabilidade: apenas um comportamento sadio, bem composto, que não reservaria surpresas mesmo ao motorista menos habilidoso. Mas também sem emoção.

 

 

É emoção que você quer?

Então a Jaguar tem outra resposta em sua sopa de letrinhas: XFR. Se XF é o sedã de porte um pouco menor da marca (4,96 m de comprimento, 2,91 m entre eixos), compatível com Audi A6, BMW Série 5 e Mercedes-Benz Classe E, o sufixo R, de Racing, identifica sua versão “brava”, que usa um motor idêntico ao do XJ, também com oito marchas na caixa automática. Custa R$ 440 mil, menos que o BMW M5 (R$ 529.950) e pouco mais que o Audi S6 (R$ 433.700).

Embora o tempo de 0 a 100 seja o mesmo do XJ, até porque o peso do sedã menor com carroceria de aço fica próximo ao do maior construído em alumínio (1.891 kg, apenas 24 kg a menos), o XFR é todo repensado para divertir o motorista. O ambiente interno é menos formal, os bancos com apoios laterais pronunciados seguram bem o corpo e o V8 ruge diferente, mais audível por dentro e espetacular para quem ouve de fora.

 

 
O mesmo coração em um corpo diferente: o XJR despeja 510 cv nas rodas traseiras
enquanto produz um som encorpado e cativa o motorista que o leva ao limite

 

Como o XJ, o XFR vem equipado à altura de seu preço. São itens de série suspensão com controle eletrônico de amortecimento, rodas de 20 pol, controle eletrônico ativo do diferencial (o percentual de bloqueio varia conforme as condições de direção e piso), teto solar, faróis bixenônio, câmera traseira, sistema de áudio Meridian de 825 watts com 17 alto-falantes, navegador, bancos dianteiros com ajuste elétrico e ventilação, entrada e partida sem chave, tela de 7 pol, ar-condicionado de duas zonas e controle de estabilidade com dois modos de uso.

Com o seletor de programas de direção em esportivo, o que afeta acelerador, câmbio, amortecimento e o controle de estabilidade (este ainda pode ser desativado), o XFR mostrou competência nas empolgadas voltas no circuito, duas conosco ao volante e duas ao lado de Chico Serra. O ronco do V8, um borbulhar em baixa rotação, torna-se um urro delicioso quando ele é levado aos limites e os ganhos de velocidade são muito rápidos. Em modo manual o câmbio deixa de trocar marchas para cima ao atingir o limite de rotação, deixando a escolha ao motorista. Impressionam a precisão com que o grande sedã contorna as curvas e a rápida dissipação de velocidade pelos freios.

Não resta dúvida de que a Jaguar está bem servida de produtos em sua nova fase no Brasil. Cada um com seu estilo, mas ambos sedutores ao olhar e cativantes ao motorista, o XJ e o XFR confirmam que os ingleses merecem seu lugar ao lado da predominante concorrência alemã.

 

 
Com desenho ousado que serviu de modelo para o XJ, o XFR é menos luxuoso
por dentro, mas tem o conteúdo que se espera de um carro de R$ 440 mil