Mercedes SLS AMG Roadster: o diário de um sonho

 
Apesar de toda a potência despejada nas rodas traseiras, é fácil domar esse monstro:
o comportamento em curvas é soberbo e há auxílios eletrônicos bem calibrados 

 

Terceiro dia. A melhor parte: “Não há vida inteligente onde não haja curvas”. Essa frase poderia ter saído da boca de um gênio, pois encerra grande verdade. Que graça há abusar de um esportivo na reta? A não ser que seja para bater recordes do tipo Bonneville Salt Flats, o prazer está nas curvas, claro. E em nosso caminho temos dezenas de quilômetros delas, que percorremos subindo, descendo, subindo de novo.

 

Em Sport Handling, um pouco mais de pressão com o pé direito faz a traseira sair rápida — pura diversão, desde que haja asfalto o bastante. É fortemente desaconselhável chegar ao último modo, o desligado, a menos que se esteja em autódromo

 

Chance ideal para explorar as qualidades do SLS AMG Roadster e, quem sabe, descobrir limites, quiçá defeitos. E a primeira constatação remete à impressão inicial, a da lancha offshore. Sim, o capozão continua lá, mas a cada curva feita ele parece encurtar, encurtar, encurtar… A agilidade do grande Mercedes é tal que, sentado praticamente no eixo traseiro, não mais pareço estar na lancha, mas em uma biga romana, agilíssima, arisca, radicalmente curta e essencial.

A eletrônica, claro, ajuda a manter o SLS em sua trajetória entre os parcos metros de asfalto, mas isso não é sinônimo de prazer castrado. Eficiência e um tremendo equilíbrio são a síntese depois de bons quilômetros de tocada radical. O motor atrás do eixo dianteiro, a opção pelo câmbio em transeixo colocado na traseira, a massa distribuída em quase 50:50 (de fato 47:53, frente e traseira) tornam dirigir — pilotar! — o SLS algo fácil, naturalmente prazeroso.

 

 
Suspensão firme e pequeno vão livre do solo mostram que não é um carro
para o dia a dia, mas oferece o que se espera em conforto e segurança

 

Apesar da confiança oferecida pelo comportamento do carro, percebo que outro dos botões do console deve ser usado com cautela: aquele que seleciona entre os três modos de uso do controle de estabilidade. Em On (ligado), o sistema ordena a frenagem de uma ou mais rodas e a redução do torque do motor ao detectar instabilidade. Sport Handling (comportamento dinâmico esportivo) funciona da mesma forma, mas com maiores limites de desvio de trajetória, e Off (desligado) desativa tais funções, mas faz com que o sistema volte à ação caso os freios sejam usados. Nos três modos permanece ativo o controle de tração, que atua tanto com frenagem individual quanto com o diferencial autobloqueante.

O ideograma de um carro derrapando, no botão, não poderia ser mais sugestivo. Acionado o Sport Handling, um pouco mais de pressão com o pé direito faz a traseira sair rápida se as rodas dianteiras não estiverem apontando para a frente — pura diversão, desde que haja asfalto o bastante, e não é o caso de nossa estradinha. A experiência demonstrou ser fortemente desaconselhável chegar ao último modo, o desligado, a menos que se esteja em autódromo: apesar da grande quantidade de boa borracha em contato com o solo, o poderio dos 571 cv e 66,3 m.kgf anula a melhor das intenções de controlar no braço a coisa toda, mesmo para quem está habituado.

 

 

E o pedal da esquerda, do freio, reserva o que dele se espera: a capacidade de conter a fúria alemã morro abaixo. “Use e abuse”, poderia ser impresso em baixo relevo no pedal, pela tremenda capacidade de desaceleração oferecida e fenomenal resistência a ser brutalizada, como foi, nas intensas descidas da serra. Fico imaginando que tipo de solicitação justificaria assinalar, na lista de opcionais, o campo marcado como “discos de carbono-cerâmica”.

Terminado nosso entretenimento, faltava voltar à garagem no Sumaré, de noite, capota fechada, tentando ser — e não conseguindo — discreto. Bom momento para usar o excelente áudio Bang & Olufsen. Nesse momento descontraído, a única crítica aplicável a esse supercarro: em pisos imperfeitos como são o padrão aqui abaixo do Equador, o rodar firme se torna algo desconfortável e transpor lombadas requer cuidado além do usual para evitar uma raspada.

 

Desempenho de sobra, estabilidade e freios irretocáveis, qualidade Mercedes, e
ainda a descontração de um conversível: os irresistíveis atributos do SLS Roadster

 

Maus pisos à parte, percebo que, apesar de tão fiel a sua proposta, o SLS AMG Roadster é, de fato, ainda um Mercedes-Benz: confortável (para um superesportivo), silencioso (para um superesportivo), comportado (para um superesportivo), capaz de seguir o fluxo da movimentada estrada ronronando seu V8 a baixas rotações. Um grã-turismo de alta estirpe.

Quarto dia

É domingo, dia da preguiça, dia de folga para todos, até para o SLS. Desço à garagem e, com uma indisfarçada ponta de orgulho, constato que ele está íntegro, do jeitinho que saiu da sede da Mercedes-Benz. Nem um risco, nem um raladinho na roda, nem uma bolha no pneu. Perfeito. Raciocínio aparentemente besta, mas adequado para quem tem fresca na memória as curvas do sábado.

Durante a tarde, mais algumas fotos de detalhes na pracinha em frente de casa me fazem tirar o SLS AMG Roadster da garagem. Um clique, dois cliques, aparece meu simpático vizinho que, veja você, tem um parente do SLS na garagem, um SLK 230. Sorridente, ele se aproxima e diz, “é meu sonho!”.

Sim, Thierry, seu sonho. O meu sonho, o sonho de todos nós.