Altima: a Nissan volta ao luxo com bons argumentos

 

Ausente da categoria há anos, a japonesa traz dos EUA um sedã
bem-equipado e com grandes atributos mecânicos e de conforto

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Depois de longa ausência, a Nissan volta a buscar o segmento de luxo do mercado brasileiro com a importação do Altima, sedã grande produzido nos Estados Unidos. A marca japonesa andava de fora da categoria havia cerca de 10 anos, desde quando deixou de trazer o Maxima (na verdade um Infiniti rebatizado), tendo então focado em carros mais acessíveis. Agora, faltando pouco para que a divisão de luxo Infiniti seja lançada por aqui, a Nissan prepara terreno com um concorrente para o Ford Fusion.

O modelo da Ford, líder do setor com 30% de participação, é mesmo o alvo do Altima, que concorrerá também com Honda Accord, Hyundai Sonata, Kia Optima, Peugeot 508 e com o Volkswagen Passat em versão básica. Embora exista opção V6 de 3,5 litros com potência de 270 cv nos EUA, foi definida a importação apenas do SL quatro-cilindros de 2,5 litros e 182 cv, com caixa de câmbio de variação contínua (CVT) e pacote fechado de equipamentos.

 

 

 
Apesar da semelhança de estilo ao Sentra, o Altima tem porte suficiente para
impressionar; faróis, lanternas e retrovisores seguem os padrões europeus

 

Um bom pacote, aliás, que compreende itens de segurança como controle eletrônico de estabilidade e tração, monitor de ponto cego nas faixas adjacentes, alerta para mudança involuntária de faixa de rolamento, detector de movimento atrás do carro nas manobras de ré (embora não haja sensores de estacionamento convencionais), faróis de neblina, freios antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica de força entre os eixos (EBD) e assistência adicional em emergência, cinto de três pontos e encosto de cabeça para os cinco ocupantes, monitor de pressão dos pneus, ancoragem Isofix para cadeiras infantis e bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e de cortina.

 

Ao encher os pneus, soa um alerta quando a pressão correta for atingida, dispensando lembrar o valor adequado ou confiar no calibrador

 

Os recursos de conforto envolvem ar-condicionado automático com duas zonas de ajuste, regulagem elétrica integral do banco do motorista (inclui apoio lombar), revestimento em couro, chave presencial para acesso e partida com comando para ligar o motor a distância, câmera traseira para manobras, aquecimento do volante e dos bancos dianteiros, controlador de velocidade, navegador no painel, retrovisor interno fotocrômico, teto solar com controle elétrico, volante com regulagem de altura e distância e controle elétrico dos vidros, travas e retrovisores. O sistema de áudio Bose traz rádio/CD, função MP3, entradas auxiliar e USB, tela colorida de 7 pol sensível ao toque, interface Bluetooth e nove alto-falantes; as rodas de 17 pol usam pneus 215/55. O carro tem garantia de três anos e oferece as cores preta, branca e prata.

Tudo isso custa R$ 99.800, preço tão competitivo (se considerado o Imposto de Importação de 35%, do qual o Fusion está isento) que chega a parecer subsidiado. Nos EUA a mesma versão custa US$ 29.650 sem frete, o que daria cerca de R$ 68 mil antes da montanha tributária que incide sobre os carros vendidos aqui. O principal adversário, o Fusion 2,5 Flex de 175 cv, custa R$ 93 mil sem o teto solar opcional; o Titanium Ecoboost 2,0 turbo de tração dianteira e 240 cv vai a R$ 102 mil, também sem teto. Os demais são mais caros: Sonata 2,4 a R$ 107 mil, Optima 2,4 a R$ 107.900, 508 1,6 turbo a R$ 110 mil, Passat 2,0 turbo a R$ 114.480, Accord EX 2,4 a R$ 119.900.

 

 

 
Sem ousadia, o interior cativa pelos materiais e a qualidade; os bancos dianteiros
são excelentes e o mostrador central dos instrumentos pode ser configurado

 

Embora praticamente desconhecido por aqui, o histórico do Altima nos EUA vem desde 1993, quando começou a ser fabricado em substituição ao Stanza. Novas gerações surgiram em 1998, 2002, 2007 e 2012, quando a atual foi apresentada sob o código de projeto L33. Fabricado apenas na América do Norte e na China, ele atende também a outros mercados asiáticos e ao Oriente Médio, mas não é vendido na Europa ou no Japão. Nos EUA está entre os três mais vendidos da categoria, em total superior a 300 mil unidades por ano.

 

 

A primeira impressão ao ver o novo Nissan é sua enorme semelhança de estilo com o recém-lançado Sentra, a ponto de parecerem ter o mesmo desenho em tamanhos distintos. São formas arrojadas em alguns detalhes, com vincos e curvas, mas tradicionais em seu conjunto — bem de acordo com o gosto predominante entre o público-alvo da Nissan, homens de 45 a 55 anos. Capô, teto e tampa do porta-malas são de alumínio; os faróis usam refletor elipsoidal no facho baixo, mas não têm lâmpadas de xenônio. O coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,307 é apenas razoável para um sedã de seu porte, pois valores ao redor de 0,28 têm sido frequentes.

O ambiente interno, de aparência sóbria, transmite ótima impressão pelos materiais e a qualidade de acabamento. Os bancos dianteiros, excelentes, usam o que a Nissan chama de tecnologia Gravidade Zero, baseada em estudos da Nasa, que consiste em espumas de diferente densidade (firmeza) em cada ponto do encosto para melhor apoio do corpo. No painel, bem legível com sua iluminação em branco, o mostrador digital no centro pode ser configurado para apresentar as informações desejadas.

 

 

 

 

Embora os grandes porta-copos e os para-sóis com extensão (para melhor isolamento do sol pela lateral) não deixem dúvida da origem norte-americana, o Altima vem ao Brasil com configurações europeias para faróis (com ajuste elétrico de facho), lanternas traseiras (luzes de direção em tom âmbar) e retrovisores (ambos convexos, sem advertência sobre isso no direito), o que demonstra capricho do fabricante. Não foi esquecida a faixa degradê no para-brisa e há conveniências como porta-óculos de teto e difusores de ar para o banco traseiro. Ao encher os pneus, soa um alerta quando a pressão correta for atingida, dispensando lembrar o valor adequado ou confiar no calibrador do posto. Uma falta é o limpador de para-brisa automático.

Os bancos amplos acomodam bem na frente; atrás há ótimo espaço para pernas, mas só regular para a cabeça e os ombros de três pessoas, considerando-se seu porte. O porta-malas, cuja capacidade de 436 litros é um tanto modesta para um sedã grande (ou teria sido usado um padrão de medição desfavorável?), traz inconvenientes braços que podem amassar a bagagem ao fechar a tampa. Ponto positivo é o estepe com roda de alumínio e pneu de medida integral.

Próxima parte

 

 

 
Os 182 cv dão desempenho em boa medida ao Altima, sem qualquer sensação de
falta de potência, para o que concorre o peso similar ao de alguns médios

 

Suspensão no ponto exato

Denominado QR25DE, o motor do Altima não é tão novo — está em uso desde a geração de 2002 —, mas usa técnicas atuais como bloco de alumínio, quatro válvulas por cilindro com variação do tempo de abertura para admissão e de escapamento e coletor de admissão com geometria variável. Há arvores de balanceamento para anular vibrações e uma corrente aciona os comandos de válvulas. A potência de 182 cv e o torque de 24,8 m.kgf estão bem situados na categoria e adequados ao peso de 1.469 kg, pouco mais alto que o de sedãs médios de projeto recente. A fábrica anuncia velocidade máxima de 210 km/h e consumo bastante moderado, que lhe rendeu nota A no programa Conpet do Inmetro. É curioso não estar disponível a aceleração de 0 a 100 km/h, mas testes nos EUA indicam a faixa de oito segundos.

 

A sensação dominante no Altima é de conforto, sobretudo pelo nível de ruído bastante baixo, seja da mecânica ou da rodagem

 

O câmbio CVT, o mesmo XTronic de nova geração adotado pelo Sentra, possui operação simples. A posição D (drive) pode trabalhar no programa normal ou no esportivo, que mantém o motor em rotação mais alta, mas não limita a velocidade (pode-se ir até a máxima nesse modo). Outra posição, DS, simula sete marchas por meio de pontos de parada do mecanismo variador. Não há qualquer comando manual de “marchas”, nem mesmo pela alavanca seletora. Foram previstos dois procedimentos na calibração: a rotação não cai de imediato ao deixar de acelerar, para maior agilidade se o motorista recomeçar uma ultrapassagem, e “reduções” são feitas ao usar os freios, como em uma entrada de curva.

As suspensões avançadas, com sistema multibraço na traseira, não precisaram de grandes alterações para rodar no Brasil: a altura de rodagem cresceu em só 6 mm e adotaram-se novas buchas e estabilizadores. A assistência eletro-hidráulica de direção é que parece fora do contexto atual, no qual a elétrica domina.

 

 
O motor de 2,5 litros com técnicas modernas “casa” bem ao câmbio CVT, que
oferece modos normal, esportivo e o DS, com simulação de sete marchas

 

Na avaliação pela imprensa rodamos 50 quilômetros ao volante do Altima na região entre São José dos Campos e Guararema, no Vale do Paraíba, interior paulista, em um percurso de rodovias variadas. O desempenho mostrou-se bastante adequado a um carro de sua proposta: se não traz esportividade, também não falta potência em qualquer situação, como uma ultrapassagem apertada ou uma longa subida de rodovia. O motor muito suave e silencioso pode ser explorado sem incômodos e a variação contínua de relação contribui para o conforto, quando se roda tranquilo (menos de 2.000 rpm a 120 km/h), e para a agilidade quando se requer desempenho.

 

 

Com a alavanca em D, a aceleração a pleno é típica de CVT: a rotação sobe de maneira gradual, alcança 6.200 rpm por volta de 100 km/h e ali estaciona até a velocidade máxima. O programa esportivo não altera esse comportamento, mas mantém rotação mais alta no uso normal e não a deixa cair rápido ao desacelerar, o que é útil em declives e percursos sinuosos. Na posição DS o câmbio comporta-se de maneira parecida, com oscilação de giros suave — nada das mudanças bem definidas de um automático tradicional —, mas sob aceleração total provoca sucessivas quedas de 6.200 para 5.500 rpm, como se estivesse trocando de marchas.

A sensação dominante no Altima é mesmo de conforto, sobretudo pelo nível de ruído bastante baixo — seja da mecânica ou da rodagem, mérito tanto do isolamento acústico quanto dos pneus Michelin Primacy LC. Ao rodar sobre paralelepípedos nas pequenas cidades visitadas, não se notava mais que leve reverberação. A estrutura parece bastante sólida e traz até barra de amarração na frente. Impactos mesmo, só na via de terra muito esburacada do acesso ao restaurante de apoio da Nissan… mas foi só sair dali com outro carro, um novo Fiesta, para perceber que o piso era muito mais precário do que o Altima fazia parecer.

 

 

 
Conforto e silêncio de marcha são os maiores destaques do novo Nissan: motor e
suspensão acertados para deixar os ruídos e irregularidades de fora do carro

 

No asfalto nem sempre liso da Rodovia Carvalho Pinto, o rodar é silencioso todo o tempo e o grande Nissan desliza sem esforço ou sensação de velocidade. O monitor de faixa alerta com uma sineta caso se mude sem usar a luz de direção, sem chegar a dar toques na direção como o do Fusion. Em um trecho sinuoso a suspensão revelou controle de amortecimento muito bem dosado, que evita grandes oscilações sem causar qualquer desconforto em pisos irregulares — um acerto melhor que o do próprio Fusion, que tem amortecedores macios demais.

Não resta dúvida de que a Nissan tem em mãos não só um carro grande, mas um grande carro. O Altima pode não cativar os adeptos do visual mais arrojado do concorrente da Ford, mas tem boa presença, um pacote de equipamentos bem definido e notáveis atributos em todo o conjunto mecânico. É mesmo um retorno com os argumentos certos.