A4 Avant, conforto eficiente para quem prefere peruas

Os que dispensam utilitários têm nova opção no segmento de luxo: a última geração da Audi média

Texto: Fabrício Samahá e Marco Liasch – Fotos: divulgação

 

As peruas, como sabemos, estão longe de representar um sonho de consumo para o brasileiro médio atual. O gosto norte-americano por utilitários esporte chegou firme até aqui e hoje a maioria rejeita o tipo de veículo que foi, por definição, o carro das famílias no Brasil até a década de 1980. Felizmente para os que não participam dessa posição, um ou outro fabricante — em particular os alemães, bons apreciadores do gênero — ainda oferece e renova opções na categoria, como a A4 Avant que a Audi acaba de colocar à venda.

Há uma sigla carismática no legado de peruas de médio porte que culmina nessa A4: RS2, a apimentada versão da linha 80 de 1993 que recebia toques de preparação da Porsche e extraía a potência de 315 cv do motor turbo de cinco cilindros e 2,2 litros. Mesmo que seja difícil se lembrar daquela Avant ao ver a nova geração, há muito de interessante no modelo que estreia em um segmento de escassas opções.

A Audi definiu uma só versão, Ambiente, com motor turbo de 2,0 litros e 190 cv e tração dianteira, ao preço sugerido de R$ 188 mil. Há duas concorrentes diretas: Mercedes-Benz C180 Estate Avantgarde, com motor turbo de 1,6 litro e 156 cv (R$ 178.900), e Volvo V60 Momentum (intermediária entre três versões), com motor turbo de 2,0 litros e 245 cv (R$ 165.950). A Subaru Outback com um seis-cilindros aspirado de 3,6 litros e 256 cv tem preço bem próximo (R$ 186.900), mas se distingue das três pela proposta de uso misto e a tração integral.

 

A Avant cresceu e ganhou arestas na carroceria, mas permanece discreta e elegante; rodas de 18 pol fazem parte da versão única definida para o Brasil

 

Apresentada na Europa em junho do ano passado junto do sedã, que estreou por aqui em abril, a A4 Avant de quinta geração (código B9) buscou aspecto mais maduro que o da anterior: menos curvas, mais arestas, recortes nos faróis e lanternas traseiras e detalhes cromados. As rodas de 18 polegadas e o pacote visual S-Line, opcional, trazem certa esportividade. A observação atenta mostra detalhes bem projetados, como as maçanetas externas que se deslocam em ângulo (ligeiramente para cima) para maior conforto ao abrir as portas e entradas nos para-choque dianteiro, que canalizam parte do ar para reduzir ruídos de rodagem. O coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,29 é muito bom.

 

A ênfase à comodidade fica clara: é muito silenciosa de rodar, com boa absorção pela suspensão, mas as respostas se mostram um pouco lentas

 

O bem-acabado interior passou por alterações abrangentes, pois a Audi adotou (de série no pacote para o Brasil) o quadro de instrumentos com tela digital e configurável de 12,3 polegadas, já em uso por aqui em modelos como TT e Q7. Ele pode exibir os dois principais mostradores em tamanho normal ou reduzido, para abrir mais espaço a informações na área central, ou mesmo tomar quase toda a tela para o mapa de navegação. Somado à tela central destacada do sistema de áudio — antes era incorporada ao painel — e às novas formas e posições dos comandos do console, o resultado é aspecto bastante moderno.

O sistema de áudio de série, MMI Plus, inclui navegador e compatibilidade com telefones dotados de Apple Car Play e Android Auto. Seus comandos no console, à frente da alavanca de transmissão, são cômodos por não exigirem manter o braço erguido e evitam sujar a tela do painel com toques. Atração à parte é o sistema opcional da renomada Bang & Olufsen com 19 alto-falantes e potência de 755 watts. Permanece o seletor de programas de condução Drive Select com cinco modos (Dynamic, Efficiency, Comfort, Automatic e Individual, este configurável), que afeta parâmetros como acelerador, transmissão e direção.

 

Painel com tela digital configurável é destaque; sistemas de áudio (Bang & Olufsen como opção) e navegação são comandados com facilidade no console

 

O motorista encontra facilmente uma posição confortável no banco amplo e firme. Nota-se ganho de espaço interno em relação à linha A4 anterior, mas o teto poderia ser mais alto para os passageiros de trás. As faltas de regulagens elétricas para o banco do passageiro à frente e de ar-condicionado de duas zonas são negativas diante do preço, assim como deveriam ser oferecidos controlador da distância à frente e assistente de faixas de rolamento, como no A3 Sedan nacional. Entre os opcionais, por outro lado, estão projeção de informações no para-brisa e o sistema Pre Sense Rear, que analisa velocidade e distância de veículos atrás da A4, em faixas adjacentes, para sinalizar se há risco para sua mudança de direção.

Peruas não podem prescindir de grande capacidade de bagagem, no que a A4 se sai bem: acomoda 505 litros, que passam a 1.510 se o banco traseiro (com encosto tripartido em 40:20:40) for rebatido. A operação é comandada por uma alavanca na lateral do compartimento e a tampa sobre a carga tem acionamento elétrico.

Um dos Audis a adotar o conceito modular de plataforma MLB (de motor longitudinal, ao contrário do MQB do mesmo grupo Volkswagen, que prevê posição transversal), a A4 Avant teve redução de peso na nova geração em até 120 kg, embora as dimensões tenham crescido. O emprego de alumínio em áreas como capô, tampa traseira, braços transversais da suspensão dianteira e até as torres da suspensão concorre para o resultado.

 

Interior acomoda bem e tem as conveniências mais desejadas, incluindo teto solar panorâmico opcional; compartimento de bagagem leva 505 litros

 

Na Europa há ampla gama de motores turbo: a gasolina de 1,4 litro (150 cv/25,5 m.kgf) e 2,0 litros (190 cv/32,6 m.kgf ou 252 cv/37,7 m.kgf) e a diesel de 2,0 litros (122 cv/27,5 m.kgf ou 150 cv/32,6 m.kgf ou, ainda, 190 cv/40,8 m.kgf) e de 3,0 litros (218 cv/40,8 m.kgf). Para o Brasil vem apenas a opção intermediária a gasolina, identificada pela palavra Ultra, que na terminologia Audi indica alta eficiência energética.

 

 

O quatro-cilindros traz recursos como variação do tempo de abertura de todas as válvulas e do levantamento das válvulas de escapamento (sistema Valvelift), coletor de escapamento integrado ao cabeçote e a associação da injeção direta à indireta, que atuam juntas no caso de uso em carga (abertura de acelerador) parcial. Comparado ao anterior, a taxa de compressão foi bastante elevada, de 9,6:1 para 11,7:1, possível porque o novo motor opera com fase de compressão mais curta e fase de expansão mais longa (abrem-se as válvulas de admissão mais tarde para produzir esse efeito).

Estão disponíveis em ampla faixa tanto a potência de 190 cv (de 4.200 a 6.000 rpm) quanto o torque máximo de 32,6 m.kgf (1.450 a 4.200 rpm). Os dados de desempenho informados, aceleração de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e velocidade máxima de 238 km/h, dão ideia de como o quatro-cilindros move a A4 com desenvoltura. Em favor da eficiência estão a transmissão automatizada de dupla embreagem e sete marchas e o sistema de roda-livre, que faz cair a rotação à marcha-lenta quando se deixa de acelerar, para o carro rodar solto.

 

A Avant conquista mais o motorista pelo conforto que pela esportividade; o motor de 190 cv traz várias novidades para aumentar a eficiência

 

Ao volante da A4 Avant

O Best Cars dirigiu a nova perua no lançamento à imprensa por cerca de 80 quilômetros entre a capital paulista e Itupeva, no interior do estado, usando a Rodovia dos Bandeirantes. E ficaram boas impressões.

Peruas são hoje procuradas por quem busca associar conforto a certa esportividade, em oposição aos utilitários esporte, em geral prejudicados em desempenho e comportamento dinâmico por sua altura e seu peso. No caso da A4, porém, a ênfase à comodidade fica clara. É um carro muito silencioso de rodar, com boa absorção de irregularidades pela suspensão e sem maior pretensão esportiva. Embora de fácil controle, a simulação de desvio brusco indicou maior movimento de carroceria do que o esperado, sobretudo na traseira.

Mantendo velocidade constante em rodovia o conforto é destaque, mas as respostas se mostram um pouco lentas quando se requer potência — o carro precisa de algum tempo até reduzir para a marcha apropriada, acoplar a embreagem e “encher” o motor para a retomada desejada. A caixa S-Tronic tem funcionamento suave e operação simples por meio de comandos junto ao volante, aos quais falta a opção de desligar a seleção manual (em carros da VW, por exemplo, é usual fazê-lo segurando o comando da direita). O jeito é mover a alavanca seletora de volta para a posição automática.

Se nas categorias acessíveis ao grande público as peruas estão próximas da extinção, é bom saber que no mercado de luxo a Audi oferece uma renovada e atraente opção a quem não quer aderir aos utilitários.

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