BMW 540i faz de tudo sem perder o foco no motorista

Apesar das assistências que o aproximam do carro autônomo, novo sedã foi feito para empolgar quem está ao volante

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

Mais confortável e com assistências ao motorista que o deixam mais perto da condução autônoma, mas sem perder a essência de esportividade que caracteriza a marca: assim pode ser definido o novo BMW Série 5, sétima geração de uma linhagem iniciada em 1972 (leia história), que começa a ser vendido no Brasil em 3 de maio.

Designado pela fábrica como G30, o Série 5 apresentado na Europa em outubro do ano passado vem para cá em duas versões: 530i M Sport, ao preço sugerido de R$ 314.950, e 540i M Sport, por R$ 399.950. As diferenças entre elas começam no conteúdo (veja os equipamentos de série no quadro abaixo) e chegam aos motores: o 530i tem um quatro-cilindros de 2,0 litros com turbo, potência de 252 cv e torque de 35,7 m.kgf, enquanto o 540i recebe um seis-em-linha turbo de 3,0 litros com 340 cv e 45,9 m.kgf. A BMW prevê que o segundo venda pouco mais que o primeiro dentro das 400 a 500 unidades estimadas para este ano.

A concorrência mais direta do 530i é com Audi A6 Ambiente (252 cv, R$ 283 mil), Jaguar XF R-Sport (240 cv, R$ 288.520), Lexus ES 350 (277 cv, R$ 274.800) e Mercedes-Benz E 250 Avantgarde (211 cv, R$ 309.900). Salvo o Lexus, que tem motor V6 aspirado de 3,5 litros, todos usam um 2,0-litros turbo. No caso do 540i, os competidores são A6 Ambition Quattro (333 cv, R$ 362 mil) e XF V6 S (380 cv, R$ 383.620), ambos com motor V6 de 3,0 litros e compressor (a Mercedes ainda não oferece um Classe E nesse patamar no Brasil).

Da dupla grade à dobra de Hofmeister, os elementos tradicionais da BMW estão todos no Série 5, que chega em versões 530i e 540i, ambas com pacote M Sport

O sedã produzido em Dingolfing, na Baviera, Alemanha, é mais uma demonstração da qualidade de desenho da BMW de hoje, com linhas que combinam elegância e esportividade como poucos. Elementos tradicionais da marca estão todos lá: dupla grade dianteira, conjuntos de leds que parecem dois faróis de cada lado, a “dobra de Hofmeister” na parte final das janelas laterais, lanternas traseiras amplas e horizontais, os balanços curtos para grande distância entre eixos.

No caso do 540i, os faróis ganham facho adaptativo conforme as condições (por exemplo, iluminam ao redor de outro veículo sem ofuscar seu motorista) e alcance de até 500 metros. As grades e a tomada de ar inferior da dianteira receberam aletas móveis, que fecham a entrada de ar quando não é necessária, a fim de melhorar a aerodinâmica. Outro recurso nesse sentido são as entradas de ar diante das rodas dianteiras e saídas atrás delas, que reduzem a turbulência na região. A versão mais favorável ao ar oferecida lá fora tem o excepcional Cx de 0,22, que nas opções vendidas aqui sobe para 0,24 (530i) e 0,25 (540i).

Além do costumeiro comando IDrive no console, a BMW agora permite toques na tela para funções de áudio, telefone, navegador, câmeras externas e configurações

O pacote M Sport, adotado como padrão para o Brasil, inclui rodas esportivas (de 18 polegadas no 530i e 19 pol no 540i, este com pneus traseiros mais largos), anexos aerodinâmicos, freios especiais e acabamento interno diferenciado. No exterior também são oferecidos os pacotes Luxury Line, mais tradicional, e Sport Line, intermediário entre esse e o M Sport. O Série 5 está mais longo (em 36 mm para 4,94 metros) e teve aumentos discretos em largura (6 mm para 1,87 m), altura (2 mm para 1,47 m) e distância entre eixos (7 mm para 2,98 m).

Ao fechar as portas do 540i não é preciso fazer força: se mal fechadas, um sistema as traz suavemente à posição correta. No interior, que transmite qualidade à altura do preço, o revestimento dos bancos pode ser em preto (com costura preta ou azul), azul escuro ou conhaque, um tom de caramelo. Os bancos com regulagem elétrica completa são, como de hábito na marca, irrepreensíveis em formato e densidade. Apenas o ajuste de apoio às coxas é manual.

Estilo elegante com tom esportivo mostra boa fase de desenho da marca; o 540i vem com leds adaptativos nos faróis e rodas de 19 pol com pneus 275 atrás

O quadro de instrumentos, embora de aparência analógica, usa na verdade telas de TFT configuráveis. Grafia e cor mudam de acordo com o modo de condução selecionado, entre Comfort e Sport, que também afetam motor, transmissão e direção. Se colocado em Eco-Pro, o conta-giros desaparece — em seu lugar surgem mostradores de consumo instantâneo e recarga da bateria pela regeneração de energia. No mesmo espaço aparecem alertas com figuras, como para porta aberta. Seria melhor, porém, que o repetidor digital do velocímetro aparecesse sempre e não só em Sport.

Acima do painel, a projeção de informações no para-brisa foi ampliada em 70% e agora abrange dados de áudio, navegador, alertas de trânsito (como a distância ao próximo pedágio) e dos sistemas de assistência, além de velocidade. O sistema de áudio, que no caso do 540i vem da renomada Harman Kardon, traz compatibilidade com Apple Car Play que dispensa conexão por fios, inédita em modelos de produção. Um disco rígido de 20 GB armazena músicas.

Além do costumeiro comando IDrive no console com várias operações, a BMW agora permite toques na tela de 10,25 pol para funções de áudio, telefone, navegador, câmeras externas e configurações do carro. Pode-se, por exemplo, aumentar e diminuir o zoom do mapa como em um telefone ou tablet e selecionar entre os menus com movimento lateral dos dedos. O sistema admite também comandos por voz em português brasileiro, mas o de gestos adotado na Europa não está disponível aqui.

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Interior bem-acabado pode ter revestimento preto, azul ou caramelo; bancos são excelentes em formato e densidade; espaço traseiro não deixa a desejar

Bons detalhes são retrovisores externos biconvexos e antiofuscantes com rebatimento elétrico, dois fechos de capô, telas contra sol nas janelas laterais traseiras e no vidro posterior, tampa do porta-malas com acionamento elétrico, difusores de ar centrais e nas colunas para os passageiros de trás e teto solar com forro que veda a passagem de sol, mas falta a faixa degradê no para-brisa. As câmeras externas podem mostrar o que ocorre à frente, atrás ou ao redor na visão simulada de cima em 360 graus.

Importantes avanços em assistência ao motorista constam do pacote Driving Assistant Plus, aplicado apenas ao 540i. Ao monitorar o espaço à frente e as faixas divisórias da pista, o carro ganha capacidade de manter a trajetória a até 210 km/h, mesmo com curvas suaves, sem intervenção do motorista (que deve manter as mãos no volante: se as retira por alguns segundos, surge um alerta no painel). Um assistente de mudança de faixa monitora se há veículos na pista ao lado, conforme se aciona a luz de direção, e atua na direção para conduzir o motorista à manobra.

Outro dispositivo auxilia em desvios de emergência: ao se girar o volante nessa condição, o sistema controla o espaço livre ao redor e atua no controle de estabilidade para uma manobra mais segura. Chega ao ponto de acelerar o carro se, após a mudança, for detectado risco de colisão por um veículo que se aproxime rápido por trás. Há também um monitor que detecta o risco de colisão lateral por outro veículo: se houver espaço do lado contrário, um movimento do volante conduz o BMW naquela direção.

Tela de 10,25 pol, agora tátil, serve a funções como áudio, navegação e câmeras externas; instrumentos em TFT mudam conforme seleção de modo de condução

O controlador de distância à frente, com função para-anda, monitora também o segundo veículo adiante para antecipar as ações. Um sistema de visão noturna com detector de pedestres sinaliza no painel para esse risco. E há uma inovação na categoria, trazida do Série 7: o sistema automático de estacionamento do 540i.

Como um avanço sobre o assistente do 530i, o carro estaciona por si próprio em vaga paralela ou perpendicular: o motorista nem mesmo precisa selecionar a transmissão ou frear durante o processo. No exterior foi previsto controle remoto, que permite ao usuário ficar de fora para entrada em vagas muito estreitas, mas o recurso esbarra em questão de legislação no Brasil, afirma a BMW. Na versão menos potente, o assistente foi aprimorado a ponto de estacioná-lo em vagas apenas 80 cm maiores que o sedã.

Ao monitorar o espaço à frente e as faixas divisórias da pista, o novo Série 5 mantém a trajetória a até 210 km/h, mesmo com curvas suaves, sem intervenção do motorista

Não falta espaço para cinco adultos no Série 5, embora no centro do banco traseiro o conforto seja limitado. Já o porta-malas foi bastante prejudicado pela inclusão de estepe integral (até com roda de alumínio) a pedido de clientes brasileiros, apesar do uso de tecnologia roda-vazio nos pneus: ficou em apenas 390 litros. Se for removido junto a seu alojamento em caixa plástica, passa-se a dispor de 530 litros. Como habitual na marca, a bateria fica ali para contribuir com a distribuição de massas entre os eixos e o banco traseiro é tripartido, 40:20:40.

Menos peso, motores aprimorados

A estrutura do novo Série 5 adotou maior percentual de alumínio e aço de alta resistência, o que permitiu reduzir o peso do carro em até 100 kg. Além de capô e portas, que já o usavam no modelo anterior, agora são de alumínio o teto e a tampa do porta-malas. A divisória entre cofre do motor e cabine e o apoio do painel de instrumentos são de magnésio.

Assistentes monitoram distância à frente, faixas da via e muito mais; projeção de informações no para-brisa foi ampliada; ar-condicionado do 540i tem quatro zonas; comando IDrive permanece

Os motores baseiam-se em unidades conhecidas, mas receberam aprimoramentos para ganhar potência e eficiência. Entre eles, maior curso dos pistões (igual para ambas as versões, assim como o diâmetro dos cilindros: o seis-cilindros é o quatro com mais dois), novo coletor de admissão e revisão do sistema Valvetronic, que varia o levantamento das válvulas de admissão, dispensa borboleta de aceleração e reduz as perdas por bombeamento. Ambos usam turbocompressor de duplo fluxo, injeção direta e variação de tempo de abertura das válvulas (Double Vanos).

A potência subiu 7 cv no primeiro motor, comparado ao do antigo 528i, e 34 cv no segundo em relação ao 535i anterior. Destaque é a ampla faixa em que fornecem torque máximo: de 1.450 a 4.800 rpm no quatro-cilindros e de 1.380 a 5.200 rpm no seis-cilindros. O do 530i habilita a acelerar de 0 a 100 km/h em 6,2 segundos, e o do 540i, em 5,1 s, sempre com velocidade máxima limitada a 250 km/h. A transmissão automática tem oito marchas, com comandos no volante para mudanças manuais, e a tração é traseira.

Em outros mercados a BMW oferece também o M550i (V8 a gasolina de 4,4 litros, 462 cv e 66,3 m.kgf, sempre com tração integral), o 520d (turbodiesel de 2,0 litros, 190 cv e 40,8 m.kgf), o 530d (turbodiesel de seis cilindros e 3,0 litros, 265 cv e 63,2 m.kgf) e o 530e I-Performance (2,0 litros, turbo a gasolina combinado a um motor elétrico para 252 cv e 42,8 m.kgf, com opção de recarga externa), além de versões com tração integral. De acordo com a empresa, nenhum deles está previsto para chegar ao Brasil: teremos apenas o novo M5, ainda a ser apresentado.

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Motores de 2,0 e 3,0 litros estão mais potentes e eficientes; suspensão e carroceria agora usam mais alumínio (nas ilustrações o carro tem tração integral)

Alumínio também é empregado nas suspensões, a dianteira com braços sobrepostos e a traseira do tipo multibraço. Os freios, com discos ventilados até na traseira, trazem recursos de auxílio à saída em rampa, compensação de aquecimento (reforça sua ação quando muito quentes) e secagem (ligeiro atrito disco-pastilhas ao rodar em piso molhado). A direção usa assistência elétrica.

Entre os avanços em segurança passiva estão capô que se ergue em caso de atropelamento (uma forma de atender à norma europeia, quanto ao espaço livre sobre componentes rígidos, sem acarretar um capô muito alto), preparação do carro para o risco de uma colisão (fecha vidros e teto, ajusta encosto de bancos, etc.) e frenagem automática após um acidente, que pode evitar nova colisão. Alguns recursos não vieram ao Brasil, como controle eletrônico dos amortecedores, estabilizadores da suspensão com ação variável (acionados por motores elétricos quando necessário, como em curvas, sem afetar o conforto em retas) e esterçamento também das rodas traseiras.

Ao volante do Série 5

Na apresentação à imprensa o Best Cars rodou 270 quilômetros com o 540i — única versão disponível —, metade deles ao volante, em vias urbanas e rodovias como a Castello Branco e a Anhanguera partindo de São Paulo, SP. A primeira impressão é curiosa: talvez pela cabine e o para-brisa recuados, típicos de sedãs de tração traseira, por dentro o carro parece bem menor do que é (havíamos saído de um Ford Fusion, de porte semelhante).

Há um esportivo sob o traje sisudo do 540i: acelerações vigorosas dos 340 cv, “coices” nas mudanças de marcha em modo Sport, grande estabilidade

Ao rodar, a sensação geral é de conforto sem abrir mão do tom esportivo da BMW: comandos precisos, rodar bem controlado pelos amortecedores, direção leve sem excesso. Fica de fora dessa esportividade apenas o som do motor: suave ao extremo, o seis-cilindros permanece quase inaudível, mesmo explorado a fundo.

Os vários assistentes tornam a condução cômoda no trânsito pesado paulistano, pois cuidam de acelerar, frear e esterçar a direção enquanto se segue o tráfego. Bem calibrados, de maneira geral cumprem bem sua função, mas o motorista pode selecionar quais funções lhe interessam: por exemplo, ser avisado do começo de saída da faixa de rolamento sem a intervenção ao volante. Algum trabalho adicional pode ser necessário em vias repletas de motoboys: como o assistente de faixa mantém o 540i em seu centro, às vezes é preciso desviar para um lado ou outro para não colocar em risco os retrovisores.

O seis-em-linha mostra vigor de sobra para empurrar sua 1,8 tonelada; em Sport, os instrumentos iluminados em vermelho parecem avisar sobre o uso do pedal da direita com vontade

Chegamos à Anhanguera, com seu trajeto antigo e algo sinuoso, bom lugar para explorar o grande sedã. O seis-em-linha mostra vigor de sobra para empurrar sua 1,8 tonelada como se fosse um esportivo de metade do peso. Ao selecionar o modo Sport, os instrumentos iluminados em vermelho parecem avisar sobre o que acontecerá se o pedal da direita for usado com vontade.

De fato, a pressão do corpo ao banco (ou do banco ao corpo?) era tal, que o colega passageiro ao lado quase não conseguia pegar o que queria na mochila em seu colo. Impressionam nesse modo as mudanças de marcha, um “coice” inesperado de caixas automáticas, feito com a intenção de transmitir esportividade. Para um passageiro, a sensação é parecida com uma troca rápida em caixa manual.

Conforto e segurança são prioridades nesse segmento, mas quem explorar o Série 5 para valer terá a certeza de que os valores da BMW foram respeitados

Alcançar e manter velocidades típicas de Alemanha parece brincadeira de criança. Enquanto valores impublicáveis são lidos no painel, o 540i está mais sólido, silencioso e tranquilo de dirigir do que a maioria dos carros a 80 km/h. Passamos ao modo Eco-Pro e o comportamento do trem de força se volta à eficiência, o que inclui rodagem livre ao deixar de acelerar. A parte do velocímetro além de 130 km/h se escurece nesse modo, como que sugerindo não usar todo seu potencial em uma Autobahn alemã, na qual há trechos sem limite de velocidade.

Usado como sedã de luxo, sem pretensões esportivas, o BMW mostra que poderia ser mais suave ao receber impactos do piso. O controle eletrônico de amortecimento que não atravessou o Atlântico ajudaria aqui, assim como a escolha de rodas menores e pneus de perfil mais alto — a versão usa 275/35 no caso da traseira —, mas sabemos que a isca deve agradar ao peixe e, no caso brasileiro, o peixe gosta de aparência esportiva. Em uma parada da avaliação, o sistema de estacionamento provou-se irrepreensível em uma vaga perpendicular ao tráfego.

O novo Série 5 não deixou dúvidas: ao mesmo tempo em que evoluiu muito em assistências ao motorista e se aproximou da condução autônoma, do projeto à execução, tudo o que faz de um BMW um BMW foi respeitado. Permanece um carro empolgante para o motorista, feito para dar prazer em dirigir sempre que se queira deixar os robozinhos em espera e assumir o volante para valer. E isso, em um mundo cada dia mais chato para o aficionado em automóvel, é algo muito agradável de constatar.

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