BMW Série 5: 40 anos no ponto de equilíbrio

 

A classe intermediária de Munique demonstra, desde 1972,
como um sedã pode associar conforto e esportividade

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

No início da década de 1970, a linha chamada de New Class (nova classe) da BMW, lançada em 1961 com o modelo 1500 e que havia evoluído até o 2002 tii, estava completando 10 anos e, portanto, envelhecida diante de novos concorrentes. Em segmento superior havia a linha E3, com os modelos 2500 e 2800, mas eram carros luxuosos e caros que atingiam um pequeno volume de vendas. Era preciso renovar o conceito de sedã com toque esportivo, de carro familiar com aptidão para dar o mesmo prazer ao dirigir rápido que um cupê esporte, e oferecer uma alternativa intermediária em valor.

No Salão de Frankfurt de 1972 a Bayerische Motoren Werke (Fábrica de Motores Bávara) apresentava essa opção: o Série 5, codinome E12 (em que “E” significa Entwicklungsnummeren ou código de desenvolvimento), representado pelas versões 520 e 520i. As denominações, adotadas pela primeira vez pela marca, identificavam a linha de carroceria com o primeiro algarismo e a motorização (de 2,0 litros no caso) pelos outros dois, enquanto “i” indicava o uso de injeção de combustível. Uma regra simples, mas que se perderia mais tarde. E por que o número 5? Segundo uma fonte, porque era o quinto novo projeto da marca depois da fase dos motores V8, que contou com modelos como o sedã 502 e o roadster 507. Entre eles houve — além do New Class e do E3 — o pequeno 700 e a série de cupês C/CS.

O Série 5 inaugurava um novo padrão de desenho para a BMW, em que a ampla área envidraçada se destacava na vista lateral. A frente conservava o estilo já conhecido da marca, com a grade “duplo-rim” e os quatro faróis circulares, o mesmo ocorrendo com a “dobra de Hofmeister” na parte inferior das janelas laterais traseiras — assim chamada em alusão a Wilhelm Hofmeister, chefe de Estilo da marca à época da introdução desse detalhe, nos anos 60. A tampa do porta-malas, em suave declínio, harmonizava-se com a linha do capô. Era um sedã elegante e que antecipava tendências para a década.

 

 
A primeira geração, E12, era lançada em 1972 para ocupar um espaço entre o New Class e o
grande E3; o motor de 2,0 litros e quatro cilindros equipava as versões iniciais, 520 e 520i

 

A geração E12 foi a primeira na BMW a fazer uso mais extenso de computadores para o projeto da estrutura, ainda que de modo primitivo como se espera de 1972. A carroceria contava com zonas de deformação programada em caso de colisões, na frente e na traseira, e uma cabine reforçada com barras de proteção no teto para o evento de uma capotagem.

 

 

O motor dos 520 e 520i era um quatro-cilindros de 2,0 litros com a mesma tecnologia de câmaras de combustão com turbilhão já adotada desde 1968 no seis-cilindros da marca. O desenho das câmaras produzia três “redemoinhos”, um deles próximo à vela de ignição, medida para afastar a detonação e reduzir o consumo. A versão com dois carburadores desenvolvia potência de 115 cv e torque de 16,5 m.kgf, e a dotada de injeção, 130 cv e 18 m.kgf. Havia novidades também no chassi se comparado ao New Class: maiores distância entre eixos (2,636 metros; o comprimento era de 4,62 m) e bitolas, suspensão dianteira McPherson com as colunas inclinadas para trás e maior curso das molas. A traseira mantinha o sistema independente por braços semiarrastados, dos mais eficientes para a época.

A revista inglesa Autocar, ao avaliar o 520, destacou as evoluções sobre o antigo 2000: “Ele se parece em muitas formas mais com o 2500 [da linha E3] que com o 2000 [da New Class]. A direção é muito precisa e o comportamento dinâmico mostra-se muito bom, com excelente amortecimento. O rodar é macio, lembrando novamente o do 2500. O carro foi a mais de 170 km/h indicados, mas não é silencioso quando acelera forte e em altas velocidades”.

 

 
As versões 525 e 528 trouxeram ao Série 5 os apreciados motores de seis cilindros em
linha; no interior de bom acabamento, os bancos e a posição de dirigir eram destacados

 

O bom comportamento dinâmico logo levou os clientes a pedir mais potência para que fosse mais bem desfrutado. Já no ano seguinte, 1973, aparecia o 525 com motor de seis cilindros em linha, 2,5 litros, 145 cv e 21,2 m.kgf, seguido após dois anos pelo 528, que extraía 165 cv e 25,8 m.kgf do seis-cilindros de 2,8 litros. Ambos os motores, ainda com carburadores, eram os mesmos da linha E3 de carros maiores. No mesmo ano a produção, iniciada em Munique, era transferida para a nova fábrica de Dingolfing, também na Alemanha.

 

O 528i era o primeiro Série 5 a romper a barreira dos 200 km/h; nos EUA, a publicidade anunciava a BMW como “o fabricante que se recusou a ser legislado para a mediocridade”

 

Na revista inglesa What Car?, o 528 enfrentava o Jaguar XJ 3,4 e o Volvo 264 GL. A estabilidade era destaque: “A suspensão tem um poder de curvas muito alto. Isso, combinado à pouca rolagem da carroceria e à direção, faz dele um carro que poucas pessoas levarão ao limite de aderência”. O BMW foi bem mais rápido para acelerar — de 0 a 96 km/h em 8,0 segundos contra 11,9 s do Jaguar e 15,4 s do Volvo —, mas consumiu mais que os concorrentes. Se mostrou ótimos bancos e posição de dirigir, o interior era o menos espaçoso dos três.

Em 1974 o mercado europeu recebia o 518, com modestos 90 cv e 14,5 m.kgf, uma opção para poupar combustível naqueles tempos de petróleo caro. Enquanto isso, o Série 5 estreava nos Estados Unidos com um motor ainda maior, o 3,0-litros a injeção do 530i, com 178 cv e 25,6 m.kgf, de forma a atender às rígidas normas de emissões poluentes introduzidas naquele ano sem penalizar o desempenho. Uma versão especial na África do Sul aparecia dois anos depois (leia boxe abaixo).

 

Nos Estados Unidos o BMW recebia para-choques enormes, de estética desastrosa; era
vendido lá o 530i, com motor de 3,0 litros a injeção, para contornar as normas de emissões

 

Algumas modificações eram introduzidas em 1977, mesmo ano do lançamento do Série 7 como sucessor do E3. A absorção de ruídos e a ventilação eram aprimoradas e surgiam itens como teto solar, freios dianteiros a disco ventilado e controle elétrico dos retrovisores (o dos vidros era de série, assim como ar-condicionado e direção assistida). O 520 recebia um seis-cilindros de 2,0 litros com bloco mais compacto (linha M20, em vez da M30 dos maiores) que, com dois carburadores, obtinha 122 cv e 16,3 m.kgf.

O 528i, com injeção mecânica Bosch L-Jetronic, oferecia 177 cv (aumentados a 184 cv no ano seguinte) e 24 m.kgf — e era o primeiro Série 5 a romper a barreira dos 200 km/h. Nos EUA, embora com menor potência (171 cv), a publicidade anunciava a BMW como “o fabricante que se recusou a ser legislado para a mediocridade”, em alusão à busca de desempenho enquanto muitas marcas lançavam modelos de potência sofrível, incapazes de atender de outra forma à legislação de emissões.

O 528 foi testado em 1977 pela Autocar, que enumerou qualidades como “comportamento previsível, boa direção, excelentes freios, nível de ruído bem mais baixo, melhor ventilação” e o definiu como “um carro muito mais agradável, com toda a ardência esperada de um BMW”. Sua conclusão: “A esse preço você tem o direito de esperar um grande negócio em termos de desempenho, conforto e refinamento. No primeiro aspecto ninguém ficará decepcionado, mas sentimos que há espaço para aperfeiçoamento a respeito de ruídos e para algum refinamento adicional”.

 

 
Conciliar conforto, desempenho e comportamento dinâmico foi um atributo reconhecido
desde o início no Série 5; ainda hoje, esse trinômio representa um de seus pontos altos

Próxima parte