Bom de andar com 125 cv, TSI 1,0 é o Golf que faltava

Motor cheio de torque torna dispensável o 1,6-litro; preço de R$ 75 mil é interessante pelos itens de série

Texto: Fabrício Samahá e Sérgio Galvão – Avaliação: S. Galvão – Fotos: divulgação

 

Quando a Volkswagen iniciou a produção brasileira do novo Golf, em janeiro, muitos se perguntaram por que usar o motor de 1,6 litro e aspiração natural na versão de entrada Comfortline MSI em vez do turboalimentado de 1,0 litro que já equipava o Up TSI. Embora o 1,6 fosse mais simples e barato de fabricar, o turbo poderia trazer ganhos interessantes em potência e torque e, por sua cilindrada, compensar em parte o custo de produção pela menor alíquota de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).

Apenas oito meses depois, a combinação que faltava aparece na linha 2017 do Golf feito em São José dos Pinhais, PR: o Comfortline TSI, com uma versão mais potente do motor de três cilindros do Up, ao preço de R$ 75 mil (o MSI custa R$ 78.130). Por ora a VW não anuncia substituição, até porque a opção de transmissão automática de seis marchas fica restrita ao 1,6, mas o Best Cars acredita que a aceitação ao novo motor será tal que o antigo logo poderá sair do catálogo, abrindo caminho para a aplicação dessa caixa ao TSI.

Na apresentação do novo Golf à imprensa foram revelados também a perua Golf Variant com motor flexível de 1,4 litro e o utilitário esporte Tiguan com motor turbo de mesma cilindrada, de que falaremos adiante.

 

O TSI de 125 cv custa menos que o MSI 1,6 de 120 cv, mas não oferece caixa automática

 

O motor TSI que chega ao hatch médio pode parecer apenas o do Up com maior pressão de superalimentação (passou de 0,9 para 1,3 bar), pois até a taxa de compressão foi mantida. Na verdade, o retrabalho incluiu novo turbocompressor (carcaça, turbina e compressor), válvulas de escapamento preenchidas por sódio (para melhor dissipação de calor) e sistema de arrefecimento redimensionado.

 

Na rodovia o Golf acelera rápido e com progressividade: é difícil notar o retardo de atuação do turbo e ele não perde o fôlego em subidas

 

Elementos construtivos que indicam sofisticação e modernidade são bloco de alumínio, injeção direta de combustível, variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e de escapamento, virabrequim forjado (mais resistente), duplo circuito de arrefecimento (um para bloco, outro para cabeçote), coletor de escapamento integrado ao cabeçote, velas com eletrodo central de irídio e sensor de teor de álcool (identifica o combustível antes da combustão). A partida a frio dispensa preaquecimento por conta da alta pressão de injeção. O acionamento dos comandos de válvulas é mediante correia dentada.

Em relação ao do Up, o motor do Golf produz mais potência (116 cv com gasolina e 125 com álcool ante 101 e 105 cv) e torque (20,4 m.kgf a partir de 2.000 rpm contra 16,8 m.kgf a 1.500 rpm do irmão menor, com qualquer dos combustíveis). Em comparação ao Golf 1,6 os ganhos são discretos em potência (ante 110 e 120 cv), mas muito expressivos em torque: o MSI tem 15,8 e 16,8 m.kgf a bem mais altas 4.000 rpm.

 

Logotipo à parte, aparência externa é a mesma do 1,6; sistema de áudio espelha telefone

 

É preciso observar ainda dois fatores: primeiro, motores aspirados sofrem perda de potência com o aumento da altitude, ao passo que os turboalimentados mantêm os valores registrados ao nível do mar (e informados acima); segundo, em geral os motores turbo contam com aumento temporário da sobrepressão, o que lhes permite potência superior aos dados oficiais por alguns segundos. Por esses motivos, no mundo real o TSI deve deixar o 1,6 ainda mais para trás do que os índices citados fazem esperar.

 

 

Pelos dados do fabricante, que são corrigidos para o nível do mar, o Golf com turbo não deixa saudades do aspirado: acelera de 0 a 100 km/h em 9,9/9,7 segundos e alcança velocidade máxima de 190/194 km/h, ante 10,9/10,4 s e 182/188 km/h do 1,6-litro, ambos com caixa manual de seis marchas. Benefícios também em economia: o TSI anuncia 11,9/8,4 km/l em ciclo urbano (aspirado: 10,1/7 km/l) e 14,3/10,1 km/l no rodoviário (aspirado: 13/9,2 km/l), sempre pelos padrões do Inmetro e na mesma ordem de combustíveis.

À parte a ligeira redução de peso (de 1.231 para 1.223 kg), o Golf é o mesmo Comfortline de antes, incluindo as medidas de pneus e a suspensão traseira por eixo de torção, adotada no modelo nacional em lugar do sistema independente multibraço das versões alemã e mexicana — apenas o esportivo GTI preservou o multibraço. Mesmo na aparência, a única diferença é o logotipo TSI na tampa traseira onde aparecia MSI.

 

Esqueça o preconceito: o Golf turbo de 1,0 litro anda muito bem e supera com folga o 1,6

 

Ao volante

O Best Cars experimentou o Golf de 1,0 litro na pista de provas da Pirelli, em Sumaré, interior paulista, e no trecho de rodovia de 16 quilômetros que liga o campo a Paulínia. E ele surpreendeu, a começar pelo isolamento acústico. Quando fomos ligar o carro para a avaliação, a surpresa: já estava ligado, mas nem notamos, tal o trabalho de isolamento e eliminação de vibrações, apesar dos três cilindros. Na pista, em que fizemos exercícios de aceleração, frenagem e slalom (desvio entre cones), ele correspondeu com precisão e grande estabilidade. O volante, leve ao fazer manobras, torna-se firme nas curvas.

Na rodovia o Golf acelera rápido e com progressividade: é difícil notar o retardo de atuação do turbo, que desaparece em rotações ainda baixas. Há tanta reserva de torque que ao deixar a rotação subir em terceira marcha, por exemplo, o indicador no painel sugere mudar direto para sexta. Não perde o fôlego em subidas, bastando abrir o acelerador para encontrar grande disposição. A 120 km/h em sexta o motor gira a menos de 3.000 rpm.

Não ficaram dúvidas: o TSI de 1,0 litro, mesmo custando menos, oferece mais que o MSI 1,6 em desempenho e satisfação em dirigir.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

Alterações do Golf 1,4 nacional chegam à Variant, que ganha 10 cv, mas perde o multibraço

 

Variant muda motor, caixa e suspensão

Embora continue a ser importada do México, a perua Variant segue para 2017 as mesmas alterações que o Golf 1,4 TSI recebeu em janeiro ao ser nacionalizado. O motor passa a ser flexível e ganha potência (de 140 para 150 cv com ambos os combustíveis) sem alteração em torque (25,5 m.kgf).

Na transmissão, sai a automatizada de dupla embreagem DSG com sete marchas, entra a automática com seis e conversor de torque, que favorece a agilidade nas saídas rápidas e evita ruídos em pisos irregulares, embora seja menos eficiente em transmitir potência. Outra alteração é na suspensão traseira, que de multibraço passa a eixo de torção. Aqui o principal fator é mesmo custo, embora o novo sistema tenha a vantagem de dispensar alinhamento por toda a vida útil.

 

Desempenho melhorou; nova transmissão é automática; versão Highline vem bem equipada

 

As mudanças deixaram a Variant mais rápida: a máxima sobe de 205 km/h para 206 km/h (gasolina) ou 207 km/h (álcool) e o 0-100 km/h agora toma 9,2 ou 9,1 segundos, contra 9,5 s da anterior. A VW não divulga índices de consumo pelo Inmetro nem para a nova, nem para a antiga. Deixa de existir a versão com caixa manual, que tinha vendas reduzidas. Apesar da simplificação da suspensão, a perua ficou mais cara: a versão Comfortline passou de R$ 98.550 para R$ 101.880, e a Highline, de R$ 109.600 para R$ 113.290 (confira os conteúdos de cada uma no quadro).

 

A previsão de que o Tiguan 1,4 seria lento desfaz-se ao primeiro contato: o motor com alto torque em baixos regimes fornece boa aceleração

 

A potência adicional da Variant surge apenas em alta rotação, mas é bem-vinda, pois à versão anterior parecia faltar um fôlego em alta correspondente ao bom desempenho em médios regimes. A caixa automática opera com maciez e não representa perdas em qualidade em relação à DSG. Como no Golf, a suspensão revela calibração acertada e a impressão é de que só em condições específicas se notaria desvantagem do eixo de torção. Apesar do aumento de preços, permanece uma grande alternativa aos utilitários esporte pela dotação de segurança e a condução prazerosa.

 

 

Enquanto o novo não chega, o Tiguan ganha versão de 150 cv por mais atraentes R$ 126 mil

 

Tiguan fica mais acessível com 1,4

O Tiguan de primeira geração vive hoje na prorrogação, pois há um ano foi apresentado seu sucessor na Europa. Enquanto o novo não vem a VW traz mais uma variação do antigo, com motor 1,4 turbo a gasolina de 150 cv (como o do Jetta), caixa DSG de seis marchas e tração dianteira. A nova versão chega com alguns equipamentos a menos (veja no quadro) e preço mais atraente: R$ 126 mil ante R$ 150 mil da equipada com motor turbo de 2,0 litros e 200 cv, transmissão automática de seis marchas e tração integral, que continua disponível.

Com torque de 25,5 m.kgf entre 1.500 e 3.500 rpm, bem superior ao dos concorrentes de motor aspirado, o Tiguan consegue boas marcas de desempenho: máxima de 195 km/h e 0-100 km/h em 9,2 segundos. Não é muito mais lento que o 2,0-litros, que dispõe de 28,5 m.kgf a 1.800 rpm e registra 207 km/h e 8,5 s. O 1,4 não é flexível porque, sendo um produto europeu, a conversão dificilmente seria justificada para o pequeno volume de vendas e a expectativa de curta duração no mercado.

 

Tração dianteira e caixa DSG equipam a versão 1,4; conteúdo de segurança é destaque

 

A caixa DSG é do tipo com embreagens imersas em óleo, como no Jetta TSI 2,0, em vez das secas usadas antes por Golf e Golf Variant. A medida adiciona robustez ao conjunto, importante diante do maior peso, e torna a operação mais silenciosa em pisos irregulares. Embora tenha ficado mais leve (1.501 kg contra 1.622 kg do 2,0), o Tiguan não foi alterado em outros aspectos mecânicos e permanece com suspensão traseira multibraço.

 

 

A previsão de que o 1,4 seria lento desfaz-se ao primeiro contato: o motor com alto torque em baixos regimes fornece boa aceleração e o carro desenvolve velocidade com rapidez e pouco ruído. A transmissão de dupla embreagem poderia ser mais rápida nas respostas ao acelerador: parece que pensa um pouco para mudar de marcha. O conjunto inclui suspensão confortável e de boa estabilidade e freios eficientes. Estimamos que, para ao menos 90% dos motoristas, a nova opção do Tiguan seja o suficiente — e mais ágil que boa parte dos utilitários esporte médios, alguns deles com torque bem inferior e maior peso.