Bom de andar com 125 cv, TSI 1,0 é o Golf que faltava

Motor cheio de torque torna dispensável o 1,6-litro; preço de R$ 75 mil é interessante pelos itens de série

Texto: Fabrício Samahá e Sérgio Galvão – Avaliação: S. Galvão – Fotos: divulgação

 

Quando a Volkswagen iniciou a produção brasileira do novo Golf, em janeiro, muitos se perguntaram por que usar o motor de 1,6 litro e aspiração natural na versão de entrada Comfortline MSI em vez do turboalimentado de 1,0 litro que já equipava o Up TSI. Embora o 1,6 fosse mais simples e barato de fabricar, o turbo poderia trazer ganhos interessantes em potência e torque e, por sua cilindrada, compensar em parte o custo de produção pela menor alíquota de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).

Apenas oito meses depois, a combinação que faltava aparece na linha 2017 do Golf feito em São José dos Pinhais, PR: o Comfortline TSI, com uma versão mais potente do motor de três cilindros do Up, ao preço de R$ 75 mil (o MSI custa R$ 78.130). Por ora a VW não anuncia substituição, até porque a opção de transmissão automática de seis marchas fica restrita ao 1,6, mas o Best Cars acredita que a aceitação ao novo motor será tal que o antigo logo poderá sair do catálogo, abrindo caminho para a aplicação dessa caixa ao TSI.

Na apresentação do novo Golf à imprensa foram revelados também a perua Golf Variant com motor flexível de 1,4 litro e o utilitário esporte Tiguan com motor turbo de mesma cilindrada, de que falaremos adiante.

 

O TSI de 125 cv custa menos que o MSI 1,6 de 120 cv, mas não oferece caixa automática

 

O motor TSI que chega ao hatch médio pode parecer apenas o do Up com maior pressão de superalimentação (passou de 0,9 para 1,3 bar), pois até a taxa de compressão foi mantida. Na verdade, o retrabalho incluiu novo turbocompressor (carcaça, turbina e compressor), válvulas de escapamento preenchidas por sódio (para melhor dissipação de calor) e sistema de arrefecimento redimensionado.

 

Na rodovia o Golf acelera rápido e com progressividade: é difícil notar o retardo de atuação do turbo e ele não perde o fôlego em subidas

 

Elementos construtivos que indicam sofisticação e modernidade são bloco de alumínio, injeção direta de combustível, variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e de escapamento, virabrequim forjado (mais resistente), duplo circuito de arrefecimento (um para bloco, outro para cabeçote), coletor de escapamento integrado ao cabeçote, velas com eletrodo central de irídio e sensor de teor de álcool (identifica o combustível antes da combustão). A partida a frio dispensa preaquecimento por conta da alta pressão de injeção. O acionamento dos comandos de válvulas é mediante correia dentada.

Em relação ao do Up, o motor do Golf produz mais potência (116 cv com gasolina e 125 com álcool ante 101 e 105 cv) e torque (20,4 m.kgf a partir de 2.000 rpm contra 16,8 m.kgf a 1.500 rpm do irmão menor, com qualquer dos combustíveis). Em comparação ao Golf 1,6 os ganhos são discretos em potência (ante 110 e 120 cv), mas muito expressivos em torque: o MSI tem 15,8 e 16,8 m.kgf a bem mais altas 4.000 rpm.

 

Logotipo à parte, aparência externa é a mesma do 1,6; sistema de áudio espelha telefone

 

É preciso observar ainda dois fatores: primeiro, motores aspirados sofrem perda de potência com o aumento da altitude, ao passo que os turboalimentados mantêm os valores registrados ao nível do mar (e informados acima); segundo, em geral os motores turbo contam com aumento temporário da sobrepressão, o que lhes permite potência superior aos dados oficiais por alguns segundos. Por esses motivos, no mundo real o TSI deve deixar o 1,6 ainda mais para trás do que os índices citados fazem esperar.

 

 

Pelos dados do fabricante, que são corrigidos para o nível do mar, o Golf com turbo não deixa saudades do aspirado: acelera de 0 a 100 km/h em 9,9/9,7 segundos e alcança velocidade máxima de 190/194 km/h, ante 10,9/10,4 s e 182/188 km/h do 1,6-litro, ambos com caixa manual de seis marchas. Benefícios também em economia: o TSI anuncia 11,9/8,4 km/l em ciclo urbano (aspirado: 10,1/7 km/l) e 14,3/10,1 km/l no rodoviário (aspirado: 13/9,2 km/l), sempre pelos padrões do Inmetro e na mesma ordem de combustíveis.

À parte a ligeira redução de peso (de 1.231 para 1.223 kg), o Golf é o mesmo Comfortline de antes, incluindo as medidas de pneus e a suspensão traseira por eixo de torção, adotada no modelo nacional em lugar do sistema independente multibraço das versões alemã e mexicana — apenas o esportivo GTI preservou o multibraço. Mesmo na aparência, a única diferença é o logotipo TSI na tampa traseira onde aparecia MSI.

 

Esqueça o preconceito: o Golf turbo de 1,0 litro anda muito bem e supera com folga o 1,6

 

Ao volante

O Best Cars experimentou o Golf de 1,0 litro na pista de provas da Pirelli, em Sumaré, interior paulista, e no trecho de rodovia de 16 quilômetros que liga o campo a Paulínia. E ele surpreendeu, a começar pelo isolamento acústico. Quando fomos ligar o carro para a avaliação, a surpresa: já estava ligado, mas nem notamos, tal o trabalho de isolamento e eliminação de vibrações, apesar dos três cilindros. Na pista, em que fizemos exercícios de aceleração, frenagem e slalom (desvio entre cones), ele correspondeu com precisão e grande estabilidade. O volante, leve ao fazer manobras, torna-se firme nas curvas.

Na rodovia o Golf acelera rápido e com progressividade: é difícil notar o retardo de atuação do turbo, que desaparece em rotações ainda baixas. Há tanta reserva de torque que ao deixar a rotação subir em terceira marcha, por exemplo, o indicador no painel sugere mudar direto para sexta. Não perde o fôlego em subidas, bastando abrir o acelerador para encontrar grande disposição. A 120 km/h em sexta o motor gira a menos de 3.000 rpm.

Não ficaram dúvidas: o TSI de 1,0 litro, mesmo custando menos, oferece mais que o MSI 1,6 em desempenho e satisfação em dirigir.

Próxima parte

 

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