C4 Cactus: desempenho, transmissão e estabilidade

 

No gráfico de aceleração, acima, nota-se que a pressão de turbo (MAP, linha vermelha) não cai mesmo acima de 6.000 rpm, revelando que o turbo não se “estrangula” em alta — para alegria dos donos que quiserem aumentar a pressão de trabalho. Percebe-se também que a temperatura de admissão (IAT, linha amarela) ganha 28°C do início ao fim da arrancada, apesar de em uso cotidiano ficar 3 ou 4°C acima da temperatura ambiente. Esse aumento é oriundo da compressão do turbo, que esquenta o ar, e do uso de resfriador de ar relativamente pequeno. O ganho, porém, está dentro do tolerável. O sistema do Polo TSI mantinha o ar 25°C acima do ambiente, não importando a condição, uma desvantagem no uso cotidiano.

 

 

 

A transmissão do Citroën permite sair não apenas em segunda, mas até em terceira marcha em modo manual. Saindo a pleno em segunda (gráfico acima) os tempos de aceleração se mantiveram, assim como a perda de tração. Isso mostra que, com motor forte, o uso de conversor de torque e menos marchas pode trazer os mesmos resultados. Afinal, não se gasta energia do motor para fazê-lo ganhar rotação muito rápido e se evita perda de tempo com troca de marchas.

 

 

Já em terceira marcha os tempos pioram para 9,3 e 16,6 s, na ordem. Nessa manobra se veem nitidamente, no gráfico acima, o intervalo no qual o conversor patina (rotação praticamente constante entre 3 e 5 s na linha preta) e o ponto em que atua o bloqueio do conversor e a rotação passa a subir de forma linear, após 5 s. Em saídas com acelerador parcial, a terceira faz lembrar o comportamento de uma CVT. Algo que aumenta a sensação de desempenho é o leve “tranco” durante as trocas de marcha: há uma breve interrupção na aceleração e depois um leve pulo.

 

A aceleração lateral foi boa para a proposta e sua categoria, sobretudo ao se levar em conta a suspensão macia: superou Creta e Kicks, embora atrás do HR-V

 

No teste de aceleração lateral o C4 Cactus se mostrou bom para a proposta, com controle de estabilidade permissível (pode ser desligado, mas acima de 55 km/h volta a ligar), permitindo que o motorista solte mais a frente ou a traseira nas curvas. O valor de 0,91 g é bom para sua categoria, sobretudo ao se levar em conta a suspensão mais focada no conforto. Foi melhor que o Hyundai Creta Sport 2,0 (0,88 g) e o Nissan Kicks SV 1,6 (0,84 g), embora não tão bom quanto o Honda HR-V EXL 1,8 (0,96 g). Faltaram melhor apoio lateral melhor nos bancos (o autor precisou se apoiar na alavanca do freio de estacionamento em curva à esquerda) e alças de teto para os passageiros.

Apesar da boa atitude em curvas, em altas velocidades o carro passa a sensação de ser mole, tanto em movimentos verticais quanto em laterais, devido a buchas dos braços de suspensão macias e focadas ao conforto. O motor THP parece potente demais para a suspensão, mas em momento algum ele passa a impressão de que vai se perder. Uma calibração mais firme, se ajudaria em tais situações, sairia do foco do carro.

 

Apesar da suspensão macia, o C4 Cactus revelou boa capacidade de curvas; nas portas dianteiras, a ponta sem dobra de chapa pode provocar ferimentos

 

Por fim, um ponto que chamou atenção da pior forma: o acabamento da chapa da porta dianteira, na parte inferior, não possui canto arredondado. Parecia mero detalhe até estacionarmos em via inclinada e, ao descer do carro, a mola que segura a porta não sustentar seu peso, fazendo-a fechar na perna do motorista. Mesmo com calça jeans, o autor ganhou um “friso” na panturrilha de sair sangue. Como ficam as mulheres de meia-calça que, na hora de descer, possam esbarrar nessa ponta e rasgá-la?

O C4 Cactus termina nosso mês de teste com boas impressões mecânicas — desempenho, consumo, acerto de transmissão — e pelo conforto de rodagem, sobretudo em rodovia. Além de limitações do projeto, como a capacidade de bagagem, há alguns pontos de fácil correção pela Citroën: aplicar alças de teto e luz de cortesia para o banco traseiro, corrigir o citado acabamento da chapa das portas, melhorar o isolamento térmico da longarina traseira e adotar um ar-condicionado mais potente para nosso clima.

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