Com RS3 e TTS, Audi adiciona pimenta a dois esportivos

Rodas de 19 pol, itens em tom de alumínio e grandes saídas de escapamento: é o RS3

 

Nos dois novos esportivos usam-se a transmissão automatizada S-Tronic de dupla embreagem, com sete marchas no RS3 e seis no TTS, e um sistema de tração integral sob demanda, baseado em embreagem multidisco com acionamento hidráulico e controle eletrônico. Conforme as condições de aderência e o modo de dirigir, o sistema pode enviar de 50 a 100% do torque às rodas traseiras, embora em condições menos exigentes os carros operem com tração apenas dianteira. O uso do modo Sport do controle eletrônico de estabilidade antecipa a transferência de torque para trás e a faz com maior intensidade.

Outros componentes da mecânica foram revistos nessas versões. O RS3 recebeu sistema de vetorização de torque, bitola dianteira alargada, direção com relação variável (entre 10,9:1 e 15,3:1) e freios com discos de 370 mm à frente. As rodas de 19 pol usam pneus 235/35, ante 18 pol com 225/40 no S3.

Primeiro TT da nova geração no Brasil com tração integral, o TTS também tem o vetorizador, roda 10 mm mais próximo ao solo que a versão básica e traz outra novidade na suspensão: amortecedores com carga ajustável por sistema magneto-reológico. Seu comportamento é uma das funções alteradas pelo seletor de modos de condução, que oferece os programas Comfort, Dynamic, Efficiency e Individual. Nos dois modelos o controle de estabilidade pode ser usado em modo Sport, mais permissivo, ou ser desativado por inteiro.

 

Bancos e camurça no volante distinguem essa versão do A3, de cinco cilindros e 367 cv

 

Ao volante

A avaliação dos novos Audis em Interlagos foi breve, mas deu uma primeira impressão dos dois modelos. A experimentação consistia em uma arrancada forte (primeira e segunda marchas) pouco antes da entrada na pista e, depois, uma volta e meia no circuito com instrutor ao lado, usando o modo dinâmico do seletor de programas de condução.

 

No autódromo o TTS mostrou-se muito equilibrado e fácil de ser conduzido; o controle de estabilidade e tração atua na medida certa

 

Começamos pelo TTS, que cativa já pela ótima posição de dirigir, típica de carro esporte. As várias configurações possíveis para o quadro de instrumentos são práticas, pois se pode destacar o conta-giros ao dirigir com empolgação ou ampliar a área do mapa de navegação, deixando os mostradores reduzidos, no uso urbano. Uma desvantagem desse sistema em relação ao usual na marca, com tela no centro do painel, é que o passageiro ao lado não visualiza as opções para controlar o sistema de áudio ou o navegador.

Mesmo com a perda de potência de 24 cv na travessia do Atlântico (segundo a Audi, pela adaptação à gasolina nacional), resta ao TTS grande capacidade de acelerar. Motor “cheio”, libera-se o freio e o belo cupê é catapultado à frente sem perdas de tração, com o sistema integral cumprindo bem seu papel de repartir o torque entre as quatro rodas. As trocas de marcha instantâneas pela transmissão automatizada só contribuem para o rápido ganho de velocidade.

 

Aceleração do RS3 impressiona, mas em comportamento em curvas perde para o TTS

 

Nas curvas do autódromo, o TTS mostrou-se muito equilibrado e fácil de ser conduzido. Assim como a tração integral, o ajuste dos amortecedores traz vantagens expressivas sobre o TT básico, pois se pode obter grande controle dos movimentos da carroceria ao dirigir com vigor sem comprometer o conforto em pisos irregulares — avaliação que não pôde ser feita, porém, nesta oportunidade. O controle de estabilidade e tração atua na medida certa, sem intrusão excessiva, dando a sensação de amplo comando sobre o carro. Potência e torque pareceram-nos bem apropriados a seu peso.

 

 

Passando ao RS3 nota-se de imediato a mudança de ambiente, já que se trata da versão esportiva de um hatchback familiar, com direito a cinco portas e um razoável banco traseiro. A posição de dirigir é mais pacata, mas o banco segura bem o corpo nas curvas — o que se estranha são as regulagens manuais em um carro desse valor.

Na prova de aceleração, o carro despeja a potência com muito vigor: não é todo dia que se tem mais de 360 cv à disposição do pé direito, mantendo a grande capacidade de tração percebida no TTS. O cinco-cilindros tem uma sonoridade peculiar, acentuada no modo Sport do seletor de condução, que abre borboletas nas saídas de escapamento para um fluxo mais direto. Nas curvas do circuito ele se revela mais arisco e menos dosado que o cupê. Talvez pela maior altura, talvez por uma maior concentração de peso no eixo dianteiro, nas curvas os controles eletrônicos do RS3 estão muito atuantes, cortando um pouco do grande prazer que é acelerá-lo a fundo.

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