Com turbo, desempenho do VW Up TSI é surpreendente

Versões, preços e equipamentos

• Move Up TSI (R$ 43.490) – Vem de série com ar-condicionado, direção com assistência elétrica, freios com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD), ajuste de altura do volante e do banco do motorista, computador de bordo, controle eletrônico de tração, controles elétricos de vidros dianteiros e travas, lavador e limpador do vidro traseiro, fixação para cadeira infantil em padrão Isofix, rádio/toca-CDs com MP3, entradas USB e auxiliar e conexão Bluetooth para celular, retrovisores com regulagem elétrica e luzes de direção, rodas de aço de 14 polegadas com pneus 175/70, travamento com controle remoto. Opcional: pacote com sensores de estacionamento traseiros, rodas de alumínio de 14 pol, faróis e lanterna de neblina. Bolsas infláveis são apenas as frontais.

• High Up TSI (R$ 48.040) – Como no Move Up, mais rodas de alumínio de 15 pol com pneus 185/60, faróis e lanterna de neblina, bancos com faixa em couro sintético Native, sensores de estacionamento traseiros e volante com apliques em preto brilhante. Opcional: preparação para o sistema de navegação Maps & More.

• Black Up TSI, Red Up TSI e White Up TSI (R$ 48.690) – Oferecidas em cor única (preto, vermelho e branco, na ordem), as versões seguem o conteúdo do High Up com detalhes diferenciados como retrovisores e frisos laterais em tom prata, soleira das portas dianteiras com aplique em alumínio, rodas exclusivas de 15 pol com o fundo na cor do carro, volante de couro sintético e bancos em padrão específico. Opcionais: bancos de couro sintético e preparação para Maps & More.

• Cross Up TSI (R$ 47.030) – Como no High Up, mas com rodas exclusivas de 15 pol e itens “aventureiros” como apliques em plástico preto nas caixas de roda. O interior tem revestimento exclusivo nos bancos. Opcionais: bancos de couro sintético e preparação para Maps & More.

• Speed Up TSI (R$ 50 mil) – Como no White Up, mais rodas exclusivas, faixas laterais e retrovisores em azul e bancos revestidos de couro sintético.

Por dentro do TSI de três cilindros

Texto: Fabrício Samahá

Embora o ponto de partida do novo motor TSI tenha sido o EA-211 de 1,0 litro já em uso pelo Up (a que chamaremos aqui de MPI, em alusão à injeção multiponto, como faz o fabricante), a Volkswagen demonstrou em detalhes em uma apresentação à imprensa o quanto ele tem de novo. O motor já existia na linha europeia da marca em versões de 105 cv para o Polo e 115 cv para o Golf, mas não ainda para o Up.

Os destaques, claro, são o turbocompressor e a injeção direta. A VW escolheu um turbo compacto (o rotor tem menos de 40 mm de diâmetro) e de baixa inércia, para produzir superalimentação desde regimes muito baixos, e adotou válvula de alívio (que libera a pressão considerada desnecessária) com abertura variável e controle eletrônico.

O motor TSI, que passou por amplas alterações internas, e seu turbocompressor: baixa inércia para alto torque em baixas rotações

A turbina está apta a girar a até 290.000 rpm, mas por segurança opera a bem menos, até 210.000. A pressão máxima de superalimentação é da ordem de 0,8 a 0,9 bar acima da atmosférica, mas não tem valor fixo: varia até mesmo com a altitude do local em que se trafega, por seu efeito na pressão do ar. De acordo com a VW, em grande altitude o Up TSI torna-se ainda mais veloz e rápido em retomadas de velocidade que ao nível do mar, beneficiado pela menor resistência do ar.

O conjunto conta com resfriador de ar (intercooler), mas montado no coletor de admissão em vez da posição externa ao motor, usual em modelos de maior cilindrada da própria VW: é um arranjo interessante apenas em motores pequenos, com menor fluxo de ar de admissão. No Up não se usa mais a antiga válvula de recirculação, que redirecionava o ar sob pressão quando a borboleta de aceleração fosse fechada, pois a válvula de alívio hoje tem controle elétrico e o próprio acelerador usa gerenciamento eletrônico.

A injeção direta trabalha com altíssima pressão de injeção, de até 250 bars, ante apenas 4,2 do sistema indireto multiponto sequencial do MPI. O sistema trouxe uma facilidade adicional: com tão alta pressão as partidas a frio podem ser feitas com álcool à temperatura ambiente, sem necessidade do sistema de preaquecimento do motor MPI. O Up recebeu ainda um sensor de álcool por variação de capacitância, que detecta seu teor no combustível que vem do tanque antes mesmo da combustão, adiantando as correções necessárias à mistura: o usual é se basear na leitura do sensor de oxigênio ou sonda lambda (que permanece), posterior à combustão.

Diferentes já no tipo de injeção: na multiponto do MPI (à esquerda) ela é feita no coletor de admissão; no TSI, diretamente nos cilindros

A necessidade de assegurar resistência e durabilidade com as novas condições de trabalho exigiu extensas alterações em outros elementos do motor. O bloco ganhou mais canais para retorno de óleo do turbo e o virabrequim é forjado (no MPI é fundido) e com novos contrapesos, pesando 600 gramas a mais que o outro.

As bielas ficaram 5 mm mais curtas, de 145 para 140 mm, de modo a permitir pistões com saias mais longas sem alterar o comprimento total do conjunto, embora bielas mais longas fossem preferíveis dos pontos de vista de eficiência e suavidade. Mesmo assim a relação r/l é muito boa (0,272 ante 0,263 do MPI). Pistões, seus anéis e pinos também foram redesenhados. A taxa de compressão de 10,5:1, embora mais baixa que a do Up MPI (11,5:1), é bastante alta para um motor turboalimentado: uma possibilidade trazida pela injeção direta, que reduz em muito a tendência à detonação.

Agora ambas as árvores de comando de válvulas, que permanecem integradas ao cabeçote, contam com variação contínua do tempo de abertura das válvulas — no MPI, apenas a de admissão. A variação abrange 50 graus na admissão e 40 no escapamento e admite arranjos variados: o cruzamento de válvulas (quando todas estão abertas) é alto em baixas rotações, menor em regimes mais elevados e praticamente se anula em marcha-lenta. O diâmetro das válvulas não foi ampliado, mas reduzido, pois no TSI elas admitem ar sob pressão. Permanece a ligação ao virabrequim por meio de correia dentada, substituída a cada 120 mil quilômetros.

A válvula de alívio com controle eletrônico, fechada (à esquerda) e aberta, ajusta quanto da pressão da turbina será aproveitada no motor

Como o motor de alto desempenho tem maiores necessidades de arrefecimento e lubrificação, foram tomadas outras medidas. Há um trocador de calor para o óleo lubrificante e a capacidade do óleo foi ampliada (sua especificação permanece o padrão da linha VW). O motor MPI já contava com dois circuitos de arrefecimento, isto é, o líquido que refrigera o bloco é mantido em temperatura mais alta que o do cabeçote, por meio de duas válvulas termostáticas.

No TSI passam a existir três circuitos, um deles dedicado ao resfriador de ar e ao conjunto do turbo. Por existir uma bomba elétrica para esse circuito, o arrefecimento do turbo pode ser mantido mesmo após desligar o motor — no passado distante já se recomendou manter marcha-lenta por no mínimo 60 segundos, sob risco de que lubrificante ao redor da turbina “fritasse” com o calor armazenado.

No câmbio a VW alterou apenas fixação, embreagem e a relação do diferencial, que foi alongada em importantes 26%, mantendo as relações de marchas do MPI. A 120 km/h em quinta o motor TSI gira a menos de 2.800 rpm (calculadas), cerca de 1.000 abaixo do aspirado. O Up turbo atinge a velocidade máxima em quarta marcha, mas pode fazê-lo em quinta com mínima diferença (perde apenas 0,3 km/h). Por enquanto não está prevista opção de câmbio manual automatizado I-Motion, como no MPI. De resto, o modelo recebeu freios dianteiros com discos maiores (256 mm de diâmetro contra 236 do MPI; a VW havia informado medida errada para este no início), nova calibração de molas e amortecedores e controle eletrônico de tração — não foi previsto o de estabilidade.

Ficha técnica