Respostas rápidas e desempenho exuberante são com o Volvo, mas o Audi surpreendeu ao andar perto dele, em parte por ser o mais leve dos três
Mecânica, comportamento e segurança
Mesmo que o XC90 dispusesse apenas do motor a gasolina, ficaria em vantagem em potência: com turbo e compressor associados, seu 2,0-litros alcança 320 cv ante 258 cv dos adversários em unidades turbodiesel de seis cilindros e 3,0 litros. Quando o Volvo o combina ao motor elétrico de 87 cv montado junto ao eixo traseiro, seu valor passa a 407 cv e o deixa ainda mais absoluto. Em torque a situação inicial favorece os utilitários a diesel (61,2 m.kgf ante 40,8 m.kgf do motor a gasolina), mas com o auxílio elétrico o Volvo atinge 65,3 m.kgf.
Apesar do motor mais pesado e da conexão entre os eixos para obter tração integral, Audi e Range Rover pesam menos, em parte pelo uso de alumínio na carroceria: 1.980 kg o alemão e 2.215 o inglês contra 2.319 do sueco. No entanto, com tantos cv a mais, é fácil para o Volvo obter a melhor relação peso-potência: 5,7 kg/cv ante 7,7 do Audi e 8,6 do Range Rover.
Afinal, como eles se comportam quando se pisa no acelerador? De dois modos bem diferentes. Motores turbodiesel precisam “encher” a turbina para fornecer potência: antes que isso ocorra, a resposta é lenta, sobretudo nas atuais unidades amordaçadas por medidas contra emissões poluentes (leia mais sobre esse tipo de motor). Nota-se bem isso ao sair com o Q7 ou o Vogue — mais neste, talvez pela resposta anestesiada do acelerador. O XC90 é bem mais imediato ao responder ao pé direito: como o motor elétrico fornece potência total em toda a faixa de rotações, preenche qualquer lacuna que haveria até o quatro-cilindros operar a pleno.
No alemão e no britânico, motores turbodiesel de mesmos 258 cv; no sueco, um turbo a gasolina com compressor e 320 cv, que chega a 407 cv combinado ao elétrico
Embora todos sejam muito silenciosos por dentro, o Range Rover agrada mais quando se ouve o motor, como de fora ou com vidro aberto: um som encorpado, vigoroso. É também muito refinado: em marcha-lenta, mesmo fora, não parece um motor a diesel — o Audi deixa mais clara essa condição. Como se espera, o Volvo é o mais silencioso no uso cotidiano ao combinar motores elétrico (quase inaudível) e a gasolina. A maciez de operação torna os três muito agradáveis de acelerar.
Acelerar é com dois deles: Audi e Volvo passaram de 0 a 100 km/h e retomaram de 60 a 120 em menos de 7 segundos, com o sueco à frente; o Range Rover ficou bem atrás
E acelerar é com dois deles, o XC90 e o Q7: ambos passaram de 0 a 100 km/h e retomaram de 60 a 120 em menos de 7 segundos, com o Volvo sempre à frente. O Vogue ficou bem atrás, com quase 9 s em cada prova. Apesar das boas marcas de consumo do híbrido, comparáveis a carros bem menores, os modelos a diesel rodam bem mais por litro, com vantagem do alemão em dois dos três trajetos, e alcançam autonomia muito superior (veja números e análise detalhada).
O Volvo oferece cinco modos de condução que alteram a operação dos motores, a tração e a altura de rodagem. Pure (puro) recorre mais ao motor elétrico e, com moderação no pé direito e boa carga na bateria, permite que apenas ele seja usado em trajetos de até 35 km, em média — assim pode-se entrar em zonas restritas a veículos elétricos na Europa. Hybrid (híbrido) mescla os dois motores de maneira eficiente; Power (potência) usa-os com o objetivo de melhor desempenho; e AWD mantém acionada a tração integral. O carro roda mais baixo em Pure (para eficiência) e em Power (para estabilidade) que nos outros modos. Off-Road (fora de estrada) eleva a suspensão em 40 mm e ativa o controle de descida.
Os três usam transmissão automática de oito marchas; Volvo não oferece mudanças manuais; tração integral do Range Rover é a única com reduzida
No Range Rover o seletor Terrain Response, com cinco programas de tipos de terrenos, adapta itens como acelerador, caixa automática, tração integral e controle eletrônico de estabilidade e tração: geral, relva/grevilha/neve, lama/sulcos, areia e subida de pedras. Um modo automático alterna entre os programas conforme a variação de terrenos. No Audi o sistema Drive Select oferece os programas Off-Road (fora de estrada), Efficiency (para economia de combustível, até com roda-livre ao desacelerar em velocidades de rodovia), Comfort (para operação suave), Dynamic (mais esportivo), Auto (automático) e Individual. Este permite ajustar em separado motor/transmissão, controlador de distância e o esterçamento das quatro rodas, que veremos adiante.
Os três carros usam transmissão automática de oito marchas, de funcionamento suave e muito bem calibrado, mas variam na interação ao motorista: apenas Q7 e Vogue trazem comandos no volante para mudanças. Em modo manual pode-se abrir muito o acelerador sem provocar redução (que só vem ao alcançar o fim de curso) e a troca para cima é automática no limite de rotações. O XC90 traz apenas as posições D (normal) e B (Brake, freio), que acentua a regeneração de energia e o efeito de freio-motor. Na prática, no uso urbano preferimos mantê-lo em B, mais parecido com um carro comum — fica muito solto em D. Peculiar no Range Rover é o comando giratório em lugar de alavanca.
Entre os sistemas de tração integral, Vogue e Q7 transmitem torque do motor dianteiro à traseira e usam diferencial central para controlar a repartição entre os eixos. Só o primeiro tem reduzida. No XC90 híbrido o efeito de 4×4 é obtido pela combinação de uso dos motores: o elétrico aciona as rodas traseiras, e o 2,0-litros, só as dianteiras. Só o programa Off-Road faz a tração integral operar o tempo todo. Afinal, sua arquitetura de motor transversal é típica de carro com tração à frente — para 4×4 permanente faz mais sentido motor longitudinal, como nos rivais.
Suspensão sem eletrônica ou molas a ar deixa o Q7 menos confortável, mas sua estabilidade surpreende; muito macio, o Vogue inspira menos confiança
Dotados de conceitos sofisticados de suspensão, os SUVs diferem por um aspecto importante: molas pneumáticas e controle eletrônico de amortecimento, de série no Range Rover e no Volvo, não equipavam o Audi avaliado. São duas as principais vantagens desses recursos: adotar regulagem de altura e aumentar o conforto em pisos irregulares, onde o carro pode ficar mais macio que no ajuste-padrão. Na questão de altura o XC90 trabalha com duas opções, selecionadas pelos modos de condução, e o Vogue com três: a intermediária (única usável acima de 85 km/h), a mais baixa para facilitar o acesso e a mais alta para uso fora de estrada.
Em conforto de rodagem, esses modelos de fato deixam o Audi para trás: com acerto padronizado de molas e amortecedores, ele se revela o mais firme em uma rua remendada ou trecho fora de estrada desnivelado, mesmo com pneus de perfil mais alto (285/45 R 20 ante 275/40 R 22 do Range Rover e 275/40 R 21 do Volvo, todos eles de uso misto). Não chega a incomodar, mas nessa faixa de preço isso não é o bastante… Entre os demais, o Range Rover agrada bem mais ao transpor lombadas que o Volvo, cuja suspensão parece não saber o que fazer nessas pragas tupiniquins.
No entanto, engana-se quem pensa que a suspensão regulável seja essencial para estabilidade: aqui o Q7 impressiona, tanto quanto o XC90 em modo Power e mais que o Vogue. Seu segredo está nas rodas traseiras esterçantes, exclusivas, que em alta velocidade acompanham o sentido das dianteiras. Em modo Dynamic a direção fica bastante rápida e o eixo traseiro recebe mais torque: com a suspensão bem ajustada, o grande SUV da Audi parece um bom automóvel em curvas velozes e dá prazer quando, ao acelerar mais em suas saídas, se sente a traseira empurrando o carro como se a tração fosse apenas atrás.
Próxima parte
