Q7, Range Rover e XC90: valem quanto pesam?

Desempenho e consumo

Apesar do peso adicional, a potência bem maior do Volvo foi decisiva nas medições de desempenho do Best Cars, agora feitas com o equipamento de alta precisão Race Capture Pro baseado em GPS, acelerômetros e dados OBD2. Seu melhor tempo de 0 a 100 km/h — com bateria bem carregada, o que permite o maior auxilio do motor elétrico — foi de 5,5 segundos, excepcional para um SUV de 2,3 toneladas. Contudo, o Audi ficou perto (6,6 s) com o Range Rover (8,9 s) bem atrás. A ordem manteve-se em velocidades mais altas, como até 150 km/h.

Como pôde o Q7 andar tão perto do XC90, que dispõe de 149 cv a mais, e ao mesmo tempo ser tão mais rápido que o Range Rover de mesma potência? Um fator é o menor peso; outro, a transmissão automática com estol dos mais altos já vistos: 3.000 rpm em um motor que vai só até 4.600. Acelerando a fundo com o pé no freio, bastava liberá-lo para o alemão dar um salto à frente e engolir a pista quase tão rápido quanto o sueco (o estol dos concorrentes fica em 2.200 rpm, um tanto baixo no caso do Volvo, cuja motor gira bem mais).

Pela análise gráfica da aceleração, feita pelo consultor Felipe Hoffmann, percebe-se que a maior parte da vantagem do Q7 sobre o Vogue está nos 2 s iniciais. Quando se libera o freio do Audi a aceleração atinge mais de 0,8 g, enquanto o Range Rover parece limitar o potencial do motor durante a manobra. É comum nos veículos modernos limitar-se o torque durante a aceleração com freio (estol), para proteger a transmissão de superaquecimento do fluido e fadigas prematuras. No inglês nota-se que, logo após a saída, o motor “acorda” e produz seu maior pico de aceleração perto dos 2 s. Após esse momento ambas obtêm desempenho parecido, percebido nas curvas de aceleração e velocidade acima, com ligeira vantagem ao Q7 pelo menor peso.

O comportamento do XC90, por sua vez, é um tanto interessante. Embora a potência bem superior lhe garanta o melhor desempenho, ele perde para o Q7 em pico de aceleração inicial. O motivo está na tração: a versão híbrida não tem um sistema integral permanente como os adversários, mas uma combinação entre tração dianteira com motor a gasolina (320 cv) e traseira com o elétrico (apenas 87 cv). Isso limita seu pico de aceleração nos 2 s iniciais pela capacidade de tração do eixo dianteiro — se o motor entregar seu máximo, os pneus destracionam —, ao mesmo tempo que falta potência ao eixo traseiro para “empurrar” mais o carro. Depois de 2 s, sua potência maior o faz atingir 100 km/h em 1,1 s a menos que o Audi, mesmo com 300 kg a mais.

A sequência foi a mesma nas retomadas: Volvo em primeiro lugar e Audi em segundo, como ao cumprir de 60 a 120 km/h em 5,6 e 6,7 s (na ordem) contra 8,7 s do Range Rover. Como adotamos novos padrões de medição, tempos de retomada publicados daqui em diante não devem ser comparados aos de testes anteriores.

Nessa prova também é notada a diferença de comportamento, como revela o gráfico de 60 a 120 (acima). O Audi, mais ágil na redução de marchas, responde melhor ao motorista no segundo inicial. O Range Rover mostrou maior hesitação na resposta ao acelerador, ainda dentro do esperado. O XC90 levou maior tempo para alcançar a aceleração máxima (por volta de 1,5 s) devido ao maior tempo para chegar à marcha mais condizente. A explicação pode estar no tipo de motor: enquanto o Diesel precisa ganhar pouca rotação para atingir seu pico de potência, o Otto necessita de aumentar muito mais os giros, o que leva tempo pela inércia do motor. Não é raro o fabricante limitar a velocidade da troca de marchas, pois a transmissão precisa “esperar” o motor chegar à rotação correta para que não haja trancos.

Por se tratar do primeiro híbrido com recarga externa avaliado pelo Best Cars, o XC90 trouxe uma discussão: como proceder para medir consumo? Seria possível completar a bateria (pela função Charge, pois não tivemos como carregá-la em tomada) e então rodar em modo Pure, como pode fazer o usuário no dia a dia. No trajeto urbano leve, ele talvez pudesse rodar os 18 km sem consumir uma gota de gasolina — mas seria um dado sem utilidade para comparação. Além disso, haveria o custo prévio da recarga em tomada ou com gasolina, este difícil de mensurar.

Decidimos então que híbridos desse tipo serão medidos com carga mínima de bateria, a fim de verificar na prática o quando rende o combustível líquido, tal e qual um híbrido comum como o Ford Fusion. Usamos a carga até o ponto mínimo indicado no painel e só então iniciamos o percurso em modo Hybrid, tanto em cidade quanto em rodovia. Beneficiado pelo eficiente motor elétrico e pela regeneração de energia, o Volvo obteve marcas muito boas para um carro de seu porte e peso, como 11,6 km/l no trajeto urbano leve — melhor que um Renault Captur CVT 1,6, ambos com gasolina.

A competição aqui, porém, era intensa. Com os eficientes motores a diesel, tanto o Q7 quanto o Vogue alcançaram marcas bem melhores e seu combustível ainda custa menos. O Audi venceu no trajeto urbano exigente e no rodoviário (neste fez 14,5 km/l ante 12,8), enquanto o Range Rover foi melhor no urbano leve (14,6 contra 13,9). Ainda, com seus enormes tanques, ambos impressionam pela autonomia próxima a 1.000 km no uso rodoviário — conveniência desconhecida da maioria dos brasileiros, proibida de ter um automóvel a diesel. Na mesma condição o pequeno tanque de 50 litros do Volvo só faria 437 km, marca que poderia crescer se fosse iniciada a viagem com bateria a pleno.

• Testes com Race Capture Pro fornecido pela FHB Performance

Dados dos fabricantes

Ficha técnica