Motor de 170 cv e recursos fora de estrada diferenciam o utilitário
pernambucano, mas versões flexíveis não convencem em desempenho

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: autor e divulgação

 

Trinta e dois anos depois que a Ford encerrou a linha do Jeep herdado da Willys-Overland, há um novo modelo com essa marca em produção no Brasil. O Renegade, um utilitário esporte de pequeno porte, começa a ser fabricado na nova unidade do grupo FCA – Fiat Chrysler Automobiles em Goiana, PE, para competir em um segmento em plena efervescência, que acaba de receber o Honda HR-V e terá em abril outra estreia, a do Peugeot 2008. Também estão em seu alvo Chevrolet Tracker, Ford Ecosport e Renault Duster.

Como a marca Jeep faria esperar, o Renegade buscou no fora de estrada sua diferenciação dentro do segmento: todas as versões de acabamento estão disponíveis com tração integral dotada de primeira marcha bem curta (não há caixa de transferência), o que permitiu homologação para uso de motor turbodiesel — o único da categoria — conforme a legislação brasileira, embora fosse interessante oferecê-la também com a unidade flexível, mais barata. O recurso é fornecido por uma caixa de câmbio automática de nove marchas, primazia em modelo nacional.

 

 

 
Simpático, apesar da inspiração no rude Jeep, o Renegade abusa das
linhas retas e lembra galões de combustível no “X” das lanternas

 

O Renegade começa a ser vendido em abril em 120 concessionárias Jeep em seis opções: Sport com motor flexível de 1,75 litro e câmbio manual de cinco marchas, ao preço sugerido de R$ 69.900; com o automático de seis marchas, R$ 75.900; com motor turbodiesel de 2,0 litros, tração 4×4 e câmbio automático de nove marchas, R$ 99.900; Longitude 1,75 flexível (automático de seis), R$ 80.900; Longitude 2,0 turbodiesel 4×4 (automático de nove), R$ 109.900; e Trailhawk 2,0 turbodiesel 4×4 (mesmo câmbio), R$ 116.900 (veja no quadro abaixo os itens de série e opcionais de cada um). Uma versão de entrada chega em alguns meses por R$ 66.900. A garantia é de três anos sem limite de quilometragem.

 

O assistente de estacionamento é o
primeiro em um carro nacional e há dois
tetos solares, um deles panorâmico

 

Apresentado no ano passado no Salão de Genebra, o novo Jeep existe também na Europa e nos Estados Unidos. Para atender às demandas de diferentes mercados, a FCA previu no projeto opções variadas como motores com tecnologia Multiair, uma unidade a gasolina de 2,4 litros e câmbio automatizado de dupla embreagem, além de recursos de segurança como controlador da distância à frente — nada disso presente, ao menos por ora, no modelo brasileiro.

Suas linhas fogem aos padrões da classe, hoje repleta de modelos com jeito de automóvel. Linhas retas, até mesmo no recorte dos para-lamas, e vidros mais verticais deixam o Renegade com jeito de um verdadeiro jipe… ou Jeep. Como se a identidade da marca não estivesse clara na grade de sete vãos verticais ladeada por faróis circulares — como no tradicional Wrangler —, ele traz ainda lanternas traseiras com um elemento em “X”, inspirado nos galões de combustível que o Jeep original transportava, e a discreta silhueta do antepassado na banda negra que contorna o para-brisa. Os faróis com lâmpadas de xenônio em ambos os fachos (opcionais) usam refletor elipsoidal, ao contrário dos convencionais halógenos.

 

 

 
Interior bem acabado traz fartas opções de conveniência e espaço
traseiro satisfatório; quadro de instrumentos tem tela digital de 7 pol

 

As reminiscências do passado surgem também em detalhes internos, como a alça de apoio diante do passageiro, como no Wrangler, e a frase Since 1941 (desde 1941), vista em outros Jeeps atuais, no centro do painel. De resto, porém, o interior é moderno e bem acabado, com um painel revestido em material muito suave ao toque. O motorista encontra facilmente uma boa posição e todos os comandos são acessíveis e fáceis de operar. Os passageiros do banco de trás gozam de bom espaço diante das dimensões externas, mas as grandes rodas e a pequena distância entre eixos fazem a caixa de rodas “espremer” o corpo de quem entra ou sai.

 

 

O quadro de instrumentos do Trailhwak (opcional no Longitude) traz uma tela central de 7 pol para funções variadas como computador de bordo, velocímetro digital e configurações. Detalhe criativo é a poça de lama no lugar da faixa vermelha do conta-giros. A tela de 5 ou 6,5 pol do sistema multimídia Uconnect Touch no painel central serve aos sistemas de áudio, telefone e navegação. Comandos por voz permitem efetuar ligações e selecionar emissoras de rádio.

Toda a linha vem com comando elétrico do freio de estacionamento, ao lado do qual fica o botão para desativar o controle de estabilidade. O assistente de estacionamento Park Assist, primeiro em um carro nacional, coloca o carro em vagas paralelas e perpendiculares à via. O teto solar panorâmico Command View, de vidro, tem seção retrátil sobre os bancos dianteiros e controle elétrico. Outra opção é o My Sky (apenas no Trailhawk), com dois painéis leves de plástico (poliuretano) que podem ser removidos e guardados no porta-malas, sendo possível ainda a retração elétrica do painel dianteiro.

 

 

 
Câmera traseira é opcional no Longitude, mas freio de mão elétrico
equipa toda a linha; detalhes mostram grade da marca em tela
de alto-falante, Jeep e homem das montanhas nas bandas dos vidros

 

Bastante pequeno é o compartimento de bagagem, apenas 260 litros, menos que na maioria dos hatches pequenos. Nesse aspecto o Renegade mostra-se bem inferior a Duster (475), HR-V (431) e Ecosport (362), perdendo até para o Tracker (306 litros). Certamente influi na escassez de espaço o uso de estepe em tamanho integral (com roda de aço) em montagem interna sob o assoalho. Bom recurso é o tapete com duas faces, uma revestida de tecido e a outra de vinil, para transporte de itens sujos ou úmidos.

 

Plataforma e motores Fiat

O Renegade baseia-se na plataforma Small Wide 4×4 (pequena e larga com tração nas quatro rodas) do grupo FCA, que serve ao Fiat 500X e deriva da Small introduzida em 2005 no Fiat Grande Punto (também usada pelo Opel Corsa como herança do período de associação Fiat-GM). Uma peculiaridade é usar suspensão traseira independente — por um sistema simples, McPherson — mesmo em versões de tração dianteira, enquanto Ecosport e Duster adotam conjuntos multibraço apenas com tração integral.

Próxima parte

 

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Motor E-Torq flexível de até 132 cv foi revisto para ganhar torque
em regimes mais baixos; câmbio automático da versão tem seis marchas

 

O motor flexível em combustível de 1,75 litro e quatro válvulas por cilindro é o conhecido E-Torq fabricado em Campo Largo, PR, pela subsidiária FPT do grupo. No entanto, para o Jeep foi desenvolvida a versão Evo, com alterações para reduzir o consumo em 5% e distribuir melhor o torque — pontos negativos do motor usado pela Fiat em modelos como Strada, Punto, Bravo e Linea. Mudaram cabeçote, pistões, válvulas e os coletores de admissão e escapamento e foi adotado variador do tempo de abertura das válvulas. A taxa de compressão subiu de 11,2:1 para 12,5:1. Curiosa a permanência do anacrônico tanque auxiliar de gasolina para partida a frio.

A potência máxima mantém-se em 130 cv com gasolina e 132 com álcool a 5.250 rpm, mas o torque aumentou (de 18,4 para 18,6 m.kgf com gasolina e de 18,9 para 19,1 m.kgf com álcool) e e alcança seu pico em menor rotação, 3.750 rpm, ante 4.500 da versão usada na Strada. Agora, 82% do máximo estão disponíveis a 1.500 rpm.

O motor turbodiesel é um moderno Multijet II da Fiat italiana, dotado de injeção direta de duto único, turbina de geometria variável e quatro válvulas por cilindro. Desenvolve 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 m.kgf a 1.750 rpm, valores dos mais altos já vistos na cilindrada de 2,0 litros por aqui — a picape Volkswagen Amarok com dois turbos tem apenas 10 cv a mais, embora com torque superior. Tanto o câmbio automático de seis marchas do E-Torq quanto o de nove do Multijet admitem mudanças manuais pela alavanca no padrão usual da Fiat, com trocas ascendentes para trás; comandos no volante vêm no Longitude e no Trailhawk.

 

 

 
Suspensão mais alta e pneus mistos equipam o Trailhawk, que vem com
motor diesel e tração 4×4 e difere também no acabamento interno

 

A tração integral das versões a diesel usa um sistema sob demanda, que trabalha com repartição de torque variável entre 100% à frente e 60% á traseira. Versões 4×4 têm ainda subchassi traseiro e o seletor de programas Selec-Terrain com os modos Auto (automático), Snow (neve), Sand/Mud (areia/lama) e Rock (pedra), este apenas na versão Trailhawk. Este Renegade recebe suspensão 20 mm mais alta (para vão livre do solo de 223 mm), placas inferiores de proteção e ganchos vermelhos na frente (dois) e atrás (um), além de pneus de uso misto. A Jeep anuncia para ele bons ângulos de entrada (31,3°), de rampa (22,8°) e de saída (33°) e capacidade de submersão de 48 cm.

 

Impressiona o funcionamento silencioso do
motor a diesel; no fora de estrada,
os buracos e saltos são bem absorvidos

 

Os freios a disco nas quatro rodas contam com sistema antitravamento (ABS) capaz de detectar o uso em pisos irregulares, pelos sensores de velocidade das rodas, e assim usar um controle de pressão diferente para terrenos de menor aderência (em alguns desses pisos é interessante permitir ligeiro bloqueio das rodas, sem o qual o espaço de frenagem se eleva em demasia). O controle de estabilidade inclui um monitor anticapotamento, que analisa a inclinação da carroceria para modular freios e acelerador.

Outra função do sistema é o controle de oscilação de reboque, que monitora o movimento do carro e, se preciso, aplica a pressão alternada dos freios para desacelerá-lo e neutralizar a oscilação induzida pelo reboque. Por sua vez, o controle de velocidade em descidas mantém o ritmo desejado em declives sem ser preciso usar acelerador ou freios. A direção tem assistência elétrica e um sistema de torque ativo: no caso de curva no limite de aderência, o sistema exerce uma força na direção contrária à que o motorista deve girar, tornando o volante mais pesado nesse lado, para induzir o condutor a optar pela trajetória correta.

 

 
Turbodiesel da Fiat italiana fornece 170 cv e 35,7 m.kgf e vem com caixa
automática de nove marchas; note seletor de programas logo à frente

 

Ao volante

No lançamento à imprensa no Rio de Janeiro, RJ, o Best Cars dirigiu três versões: Longitude com motor turbodiesel, a mesma com o flexível (ambas com caixa automática) e a Sport flexível com câmbio manual, as últimas apenas na cidade. O Longitude a diesel começou em meio a um fora de estrada rigoroso. Apesar dos pneus Pirelli Scorpion para asfalto, chamou atenção a capacidade de superar os obstáculos sem alterar o comportamento da direção, que se manteve suave e progressiva. Os controles eletrônicos fazem o papel de encontrar o pneu com melhor aderência para tirar o Jeep dos sufocos, que não foram poucos.

 

 

Impressiona o funcionamento muito silencioso do motor a diesel, mal ouvido de dentro da cabine, sinal de ótimo isolamento acústico — ao custo de um peso exagerado do capô. Mesmo com a suspensão mais urbana da versão, no fora de estrada os buracos e saltos são bem absorvidos e até arriscamos uma aterrissagem forçada sem ninguém bater a cabeça no teto. Se o irmão “bonzinho” passou com sobra nos testes, imaginamos que o Trailhawk fará jus ao nome Jeep, sem o risco de ser chamado de “jipinho da Barbie”.

No asfalto, em trecho sinuoso, o Renegade mostrou-se silencioso e com boa estabilidade. Em nona marcha a 120 km/h o motor gira a apenas 2.000 rpm (calculados; a fábrica informou erroneamente 1.000), mas para entrar a nona é preciso pegar embalo em uma reta longa e aliviar o acelerador. Em contrapartida, a profusão de marchas é perfeita para manter o diesel dentro de sua estreita faixa de melhor rendimento.

 

 

 
Pisos irregulares, torções (também na foto que abre a matéria) e inclinações
acentuadas demonstraram no lançamento sua aptidão fora de estrada

 

O Longitude flexível foi avaliado apenas em trecho urbano. Apesar das melhorias em torque e das seis marchas da caixa, o 1,75-litro ainda parece pequeno para tanta massa (1.440 kg) e precisa ser mantido em alta rotação para fornecer boas respostas. Segundo a FCA, esta deve ser a versão mais vendida. De fato, para uso urbano com viagens eventuais ao sítio, parece-nos a melhor opção por oferecer bom conforto, aspecto de robustez e a opção de teto solar dentro de um padrão de preço razoável.

O contato também rápido com o Sport com câmbio manual causou certa estranheza pelo acabamento, com os bancos de tecido um pouco áspero, mas há itens interessantes de série. Com uma marcha a menos que no automático e tendo de trocá-las com a mão, a sensação de massa demais para torque de menos aumentou. Apesar da embreagem macia e o câmbio muito suave (com um pomo exagerado), o Jeep passou a sensação de um pouco lento nas acelerações e retomadas.

A marca almeja alcançar a liderança do segmento ainda em 2015. Ela não vê o HR-V — de proposta mais urbana — como concorrente direto: a artilharia está apontada mesmo para Ecosport e Duster. Nas versões a diesel o Renegade deve se isolar no mercado, porque as alternativas mais próximas são pelo menos 30% mais caras. Já as flexíveis, pelo que pudemos perceber, podem dar um bom calor em seus adversários pela combinação de identidade visual, bons conteúdos de série e opcionais e qualidades dinâmicas — apesar do motor que deixa um pouco a desejar —, sem falar no apelo da marca Jeep, um longevo ícone no mundo fora de estrada.

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