Fiat Argo Drive é competitivo, menos pela caixa GSR

Concorrente de Onix e HB20 revela bom conjunto e motor 1,35 adequado; transmissão automatizada é ponto fraco

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

A Fiat tem, afinal, um forte competidor para o segmento superior de hatches compactos. Desde que o Punto envelheceu, a marca de Betim, MG, vinha-se apoiando no Palio de segunda geração, que ficou longe do sucesso do primeiro modelo, mantido como Fire até o ano passado. Esse quadro muda agora com o lançamento do Argo, que o Best Cars avaliou na versão Drive com motor de 1,35 litro (potência de 101 cv com gasolina e 109 com álcool) e transmissão automatizada GSR Comfort.

O preço sugerido de R$ 58.900 inclui bom nível de equipamentos, como ar-condicionado, assistente de saída em rampa, banco do motorista e volante com ajuste de altura, controlador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, direção assistida elétrica, fixação Isofix para cadeira infantil, parada/partida automática do motor, retrovisores com luzes de direção, sistema de áudio com tela de 7 pol e volante com comandos de áudio e telefone. Opcionais são apenas câmera traseira de manobras associada a sensores de estacionamento, faróis de neblina e rodas de alumínio de 15 pol (de série são 14 de aço). Com eles o carro avaliado chegava a a R$ 62.200. Alarme, só como acessório de concessionária.

 

 

Como estão os concorrentes? Os mais diretos são o Chevrolet Onix LTZ (1,4 litro, 98/106 cv, R$ 61.950) e o Hyundai HB20 Comfort Plus (1,6 litro, 122/128 cv, R$ 57.380), ambos com caixa automática de seis marchas, mas sem controle de estabilidade. Entre as alternativas estão Citroën C3 Tendance (1,6, 115/118 cv, R$ 61.940), Ford Fiesta SE Plus (1,6, 125/128 cv, R$ 56 mil), Nissan March SL (1,6, 111 cv, R$ 61 mil), Peugeot 208 Allure (motor como no C3, R$ 66 mil), Renault Sandero Dynamique (1,6, 115/118 cv, R$ 60.400), Toyota Etios XLS (1,5 litro, 102/107 cv, R$ 61.390) e Volkswagen Fox Comfortline (1,6, 101/104 cv, R$ 60.490). C3 e 208 usam caixa automática de seis marchas; Etios, de quatro marchas; Fiesta, automatizada de dupla embreagem e seis marchas; Sandero e Fox, automatizada de cinco marchas; e March, automática de variação contínua (CVT).

 

O interior mostra acabamento correto e destaca a tela sensível ao toque de 7 pol do sistema de áudio, fácil de operar e compatível com Android Auto e Apple Car Play

 

O Argo tem desenho agradável, mesmo que pouco original — é comum as pessoas o associarem a outros modelos, como Onix e VW Gol, de acordo com o ângulo em que o veem. A frente repete o tema do Mobi, mas fica mais proporcional ao volume da carroceria, e as lanternas traseiras têm formato bem elaborado. Fica uma crítica às laterais com uma saliência de chapa na parte inferior: sem colocação de friso serão alvos fáceis de amassados, e não apenas danos à pintura, pelas portas abertas de carros estacionados ao lado. Muito bons os vãos entre painéis de carroceria.

O interior mostra acabamento correto, apesar dos plásticos rígidos (comuns na classe), e destaca no painel a tela sensível ao toque de 7 pol do sistema de áudio, simples de operar e compatível com Android Auto e Apple Car Play. Há comandos por voz de fácil uso para áudio e telefone. O motorista dispõe de boa posição e volante correto, mas o banco cansa rápido as costas por ser mole na região lombar, um mal frequente na Fiat, além de apoiar pouco as coxas. O revestimento usa tecido simples. Na versão o ajuste do volante limita-se à altura: seria bom haver também em distância.

 

Sem ser original, o desenho do Argo agrada e deve permanecer atual por bom tempo; rodas de alumínio são opcionais; saliência nas laterais faz esperar amassados

 

O quadro de instrumentos traz mostrador central multifunção que indica velocidade, carga da bateria, temperaturas dos óleos lubrificantes de motor e transmissão, horas de uso do motor, informações de áudio e computador de bordo. O espaço é amplo na frente, adequado para cabeças e pernas atrás e crítico em largura para três pessoas, além de o passageiro central ficar desconfortável. Adequada a capacidade de bagagem, 300 litros.

 

 

Bons detalhes são alerta específico de qual porta está mal fechada, apoio de braço dianteiro, aviso programável de excesso de velocidade, bons difusores de ar, câmera traseira de manobras com guias dinâmicas, cintos de três pontos e encostos de cabeça para cinco pessoas, comutador de faróis só de puxar, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos, duas tomadas USB (uma acessível aos passageiros de trás), faróis adequados com duplo refletor, monitor de pressão dos pneus (indireto), mostrador de temperatura externa, para-brisa com faixa degradê, porta-óculos de teto e retrovisores amplos e convexos.

Pontos melhoráveis: não existe luz de cortesia para os passageiros de trás ou banco traseiro bipartido, a tomada de 12 volts fica distante do para-brisa, o ar-condicionado usa comando mecânico para a recirculação (nem no Palio 1996 era assim), o computador de bordo leva tempo excessivo para atualizar a velocidade média, o estepe é de 14 pol (demais pneus de 15 pol) e os comandos de áudio atrás do volante não são intuitivos para novatos em Fiat ou Chrysler. Como tem sido frequente, as colunas dianteiras largas e avançadas prejudicam a visibilidade em ângulo.

 

Interior tem bom aspecto, apesar do acabamento simples; mostrador digital do quadro é multifunção; tela de 7 pol para áudio com Android Auto e Car Play

Próxima parte

 

 

Próxima parte

 

Espaço adequado na categoria, mas bancos dianteiros poderiam melhorar; cintos de três pontos para todos; comandos de áudio e telefone no volante; botões de controle de tração e parada/partida automática; segunda tomada USB para a traseira

 

Motor adequado, transmissão nem tanto

O motor Firefly do Argo de 1,35 litro é o mesmo lançado no ano passado no Uno, um projeto atual em recursos (leia quadro técnico abaixo). Apesar da escolha fora de moda de apenas duas válvulas por cilindro, sobressai em potência específica: os 109 cv com álcool representam 81,8 cv/litro, acima dos concorrentes citados, mesmo o HB20 1,6 de quatro válvulas. E faz isso com boa “pegada” em baixas rotações, que deixa ágil no trânsito o hatch de 1.148 kg. Seu funcionamento isento de vibrações agrada, apesar de certo ruído na faixa de 120 km/h (que corresponde a 3.550 rpm) e em giros mais altos.

Com gasolina na pista de testes, o Drive acelerou de 0 a 100 km/h em 12,9 segundos e retomou de 60 a 120 km/h em 16 s, marcas compatíveis com a faixa de potência — quem quiser números mais polpudos deve optar pelo Precision ou o HGT de 1,75 litro e até 139 cv. Curiosamente não é mais possível arrancar forte com essa transmissão: em antigas versões, ao “calcar o pé” em modo esportivo o carro acoplava rápido a embreagem e chegava a cantar pneus. O fato de mudar para quarta antes de 120 km/h também o prejudicou em algumas medições. Excelentes são os índices de consumo urbano, como 16 km/l no trajeto mais leve. O rodoviário (12,7 km/l) foi bom, mas não tanto: uma quinta marcha mais longa na versão automatizada faria bem nesse aspecto, assim como ao conforto.

 

Desempenho do motor de 101/109 cv satisfaz na maioria das situações, mas não as mudanças da caixa automatizada; comandos no volante fazem trocas manuais

 

Boa parte dos adversários, como vimos acima, tem optado por transmissões automáticas de seis marchas, que a Fiat usa apenas no Argo 1,75 — para o Drive restou a automatizada monoembreagem de cinco marchas GSR Comfort. Apesar de sua evolução sobre a conhecida Dualogic em termos de calibração eletrônica, as mudanças lentas e com hiato de fornecimento de potência (o conhecido “soluço”) deixam a desejar, sobretudo no uso mais empolgado. A resposta ao acelerador também deve ser aprimorada: às vezes a decisão de reduzir marcha vem um segundo ou dois após a requisição de torque pelo pé direito.

 

Apesar de sua evolução sobre a conhecida Dualogic em calibração, as mudanças lentas e com hiato de fornecimento de potência da GSR deixam a desejar

 

Um comportamento frequente no Argo, não observado em outros carros com essa caixa, é a “patinação” da embreagem em movimento. Ao sair de uma lombada em terceira marcha ou de uma retenção do trânsito em segunda, por exemplo, é comum a GSR elevar a rotação do motor por instantes, por meio de acoplamento parcial da embreagem (como se o motorista segurasse o pedal pela metade em um modelo manual), em vez de reduzir marcha. O objetivo é claramente o de suavizar o processo, mas fica a dúvida se a embreagem pode sofrer maior desgaste com o tempo.

A seleção de posições por botões em nada prejudica o uso, além de facilitar em alguns casos. Como exemplo, mesmo que se deixe a caixa engatada (em D) ao desligar o motor, ela estará em ponto-morto na próxima partida, o que dispensa uma manobra necessária com a tradicional alavanca. Trocas manuais de marcha podem ser feitas pelos comandos do volante. Em modo manual não ocorre nem mudança automática para cima (o motor fica no limite de 6.500 rpm; em operação automática, troca ao redor de 6.200) nem redução ao acelerar ao máximo.

 

Suspensão macia deixa o Argo confortável e há controle de estabilidade, raro no segmento; porta-malas de 300 litros é bom para seu porte

 

Há algum tempo a Fiat tem escolhido calibrações macias para a suspensão de seus carros, voltadas mais ao conforto que ao comportamento dinâmico, e não é diferente com este Argo. Seu rodar suave absorve bem as irregularidades do dia a dia, mas a estabilidade é apenas regular: a carroceria inclina-se bem em curvas fortes, há claro subesterço e os pneus Goodyear 185/60 R 15 (opcionais vinculados às rodas de alumínio) mostram seus limites com certa rapidez. A nosso ver, trata-se de acerto apropriado à proposta de uso da versão — e há controle eletrônico, ainda raro no segmento.

 

 

No conjunto, o Argo Drive deixa boa impressão. Sem surpreender na maioria dos aspectos, revela um projeto equilibrado com desempenho adequado a grande parte do público, ótimo consumo urbano, conforto e espaço satisfatórios e as conveniências requisitadas pela maioria hoje — caso da grande tela no painel. O ponto que mais merece atenção da Fiat é mesmo a caixa automatizada: com a concorrência evoluindo nesse campo, a escolha de uma solução limitada e de baixo custo pode não ter sido a mais acertada.

Mais Avaliações